超越自主品牌的四个方面正在迎来最好的时代。
表面上看，自主品牌似乎已经到了黑暗时刻，相比巅峰时45%的市场份额，下滑幅度高达10%。
但事实上，自主品牌正在迎来最好的时代。
必须承认，过去自主品牌市场份额屡创新高，靠山寨，低价低质，品牌形象很差。但时至今日，自主品牌正稳步向品牌和品质迈进:以吉利、长安、长城为代表，单一品牌市场份额不断突破，吉利从2019 1-7月6.65438。长安是一个大飞跃，一举从3.6%上升到4.9%，而长城稳定了3.6%的市场。仅这三家头部车企就占了整个国产车40%以上的销量。难能可贵的是，他们的主力车型成交均价已经突破11万的大关，正在向合资品牌垄断的15-20万消费市场迈进。倒下的都是以自主品牌为耻，没有核心竞争力的品牌，比如众泰、力帆。
弱者会后退，强者会前进，强者会变得更强。这正是中国品牌希望看到的。长安、吉利、长城销量飙升的背后，其实是自主品牌整体实力的提升。
造型设计堪比甚至优于合资品牌。
拉开国内汽车造型设计的时间轴，可以发现大致可以分为三个阶段:山寨模式、融合自创和引领未来。
第一阶段是大部分车企白手起家的无奈。没有优秀的设计师，没有市场基础，没有对未来造型的判断，没有制造技术来支撑设计。于是从红旗到东风、长安，再到吉利、奇瑞，无一例外都走上了这条路，诞生了红旗史明、奇瑞QQ、比亚迪F3等产品。
但在这条路上，有的车企在通过模仿进步，从学习中汲取灵感，再创造，但有的车企却沉迷于山寨的红利，难以自拔。2016年，陆风X7和众泰SR9相继上市。他们的到来一度被视为自主品牌山寨的巅峰之作，厂商为了以假乱真甚至“买车送标”。
也是在同一时期，以吉利和长安为代表开始了第二次征程。2015，“大美中国车”博瑞上市。它的到来不仅象征着中国品牌在b级车市场向合资企业发起了全面挑战，更重要的是其设计具有前瞻性，水滴波纹状的logo开启了一波中国式设计；2016，约伯紧随其后，以“西湖断桥”设计为灵感的中控台造型再次让人眼前一亮。
然后是领克，分体式大灯，北极光LED日间行车灯，一体式格栅。这些极具辨识度的设计元素汇聚在领克02、03、05，个性、新潮、时尚。当日产西玛、蓝鸟等合资品牌都在个性化的道路上败下阵来的时候，只有领克的新潮和小资深入人心。以此为分界点，就会有众泰退，吉利进的结局。
第三阶段从吉利ICON和长安UNI-T两款车开始。
吉利打头阵。去年底图标一经发布，前所未见的“时间符号”、“圆角矩形”、“星座图”让所有消费者大吃一惊。不仅是100%原创，更是吉利对未来汽车造型的畅想；5月，UNI-T紧随其后，“无边框”前脸，隐藏式大灯，光影轮廓。长安又一次以颠覆者的姿态，在设计领域为自主品牌树立了新的高度，这也是合资品牌在20万以内量产车型没有达到的新高度。
过去设计一直被吐槽的比亚迪，实现了华丽转身，其龙？脸族语言完美展现了唐韩系列旗舰车型的质感与美感；红旗H9通过将其国家设计与国际化相结合，成为名副其实的网络名人...主流自主品牌在造型设计领域集体进阶，不夸张的说已经超过了同期合资品牌的水平。
三大突破
李书福曾经有一句耐人寻味的名言:“权力在风中回荡”。如果说世界上的技术资源是“风”，那么吉利最能利用“风”的优势，集其为我所用。
标志性事件，自然吉利，就是收购沃尔沃，核心技术的消化和再创新。
2018年，吉利首款搭载沃尔沃Drive-E系列发动机的新车星月上市。再加上爱信8AT变速箱，强大的三片实力让星月在6.8秒内完成加速。这是什么概念？同价位的日系CR-V、琦君、RAV4需要65，438+00秒左右，DSG和TSI黄金动力组合下的途悦需要9秒。星月的性能完全可以跨级标杆宝马X4和奔驰GLC？轿跑，达到50万级一线豪车的加速性能。
2019年，在吉利和沃尔沃的共同努力下，凭借核心技术和CMA超矩阵的赋能，柯灵队获得WTCR冠军，这是自主品牌首次在国际赛事中取得历史性胜利；不久前，领克03Cyan概念车以7分20秒143的成绩在纽伯格的贝林环城路创下两项世界纪录，与著名的思域Type-R和高尔夫GTI站在了同一水平线上。
以前自主品牌大多只能通过尺寸跨越和配置升级，以天机竞速b级车对A级车的形式与合资品牌站在同一起跑线上。而星月却以相近甚至更小的车身与同价位的日系三强竞争，甚至开始以更高的价格用高尔夫、福克斯、思域压制小钢炮。这些都是吉利在核心三块的飞跃。
同样，还有长安，与吉利站在巨人的肩膀上不同。长安是一夜之间一步一步积累起来的。
1988期间，当一汽、二汽等自主品牌还在依赖进口发动机生产国产车型时，长安已经靠自研实现了自给自足；2006年，长安率先研发出具有完全自主知识产权的JL474Q2。1.3升发动机，性能和燃油经济性不逊于同级合资；继2017之后，长安蓝鲸2.0T、1.5T、1.4T发动机连续三年获得“中国心”十佳发动机荣誉。
国内首个OEM模块化动力平台——蓝鲸NE动力平台——是真正让长安发动机走向世界，在动力总成领域对标国际一线品牌的杀手锏。
以平台首款量产的1.4T发动机为例。搭载在逸动PLUS上，加速9.2秒。难得的是百公里综合油耗只有5.9L，燃油经济性完全不输给轩逸和卡罗拉。再加上长安一向擅长的底盘调校，逸动PLUS的火爆让逸动系列7月销量突破至65，438+0.87万，时隔三年再次站上自主品牌车之巅，向与帝豪的合资车发起猛烈冲击。
而NE上UNI-T 1.5T发动机，一组数据足以让你知道它的强悍:最大功率132kw(180Ps)，1250rpm时输出可高达300n·m？(1250-3500rpm)的峰值扭矩，发动机最大热效率40%，单从数据来看已经超越本田地球梦1.5T，甚至直接向宝马325Li的2.0T发动机参数看齐。
还有中国的本田-奇瑞。当当代车企还处于组装汽车的初级阶段时，奇瑞做的第一件事就是花2980万美元从英国威尔士引进了一条福特二手发动机生产线:自己造发动机。
1999年，奇瑞首款发动机CAC480(1.6L)点火成功，不仅标志着一个自主品牌终于摆脱了当时进口发动机的命运，也奠定了奇瑞“技术男”的地位。
时间到了2017，奇瑞第三代ACTECO？1.6TGDI缸内直喷发动机问世，热效率高达37.1%，最大功率197Ps，最大扭矩290n·m，性能堪比大众EA8882.0T小功率发动机。一出来就被授予“地面最强发动机”的称号。即使是装在瑞虎8这样的中型SUV上，加速也能轻松跑进“9秒俱乐部”。
条条大路通罗马。吉利、长安、奇瑞技术发展路径不同，但殊途同归。他们建立了强大而硬核的核心三件套技术帝国，这是自主品牌对抗合资甚至豪华品牌的有力保障。
由自动化和智能化引领
我们先来看一个有趣的现象。在浩浩荡荡的第四次工业革命过程中，中美企业都把前三次革命的先行者欧洲甩在了身后，尤其是自动驾驶和智能技术。
2009年，在科技极客拉里·佩奇(Larry Page)的支持下，谷歌率先启动了自动驾驶技术的研发。现在，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo无人车已经遍布硅谷，渗透到加州居民生活的方方面面。Waymo的估值也达到了6543.8+075亿美元，超过了同时诞生的三大出行巨头优步、Airbnb和WeWork。这一切都要归功于自动驾驶技术的贡献。
特斯拉紧随其后，但其伟大之处在于率先投入量产车领域，让消费者真正享受到无人驾驶技术带来的便利和科技。
中国也不甘示弱。2015中国自动驾驶技术先行者百度大规模投入研发；第二年取得加州自动驾驶路测执照；2017年，百度正式发布“阿波罗”计划，开始为汽车厂商提供整套自动驾驶软硬件和服务解决方案。以此为起点，滴滴、腾讯、阿里、华为等越来越多的中国科技巨头开始投入到无人驾驶领域，并相继取得了巨大的成绩。
另一方面，在传统技术领域一向强势的欧洲和日本企业，在该领域起步较晚，积累较少，应用成本较高。为什么？
在田亚军看来，一个重要因素是欧洲和日本普遍缺乏真正成功的互联网科技公司。他们对自动化和智能化、环境和氛围的认识先天不足，就像清朝躺在农业大国的功劳簿上，错过了第一次工业革命的机会。
这种战略机遇的缺失最直观的反馈到产品层面:自主品牌在智能化和自动化方面领先大众、丰田、本田几乎一个时代。
以L2自动驾驶技术为例。在b级车市场甚至更低的A级车市场，国产品牌在2018前后开始率先搭载全速自适应巡航、AEB主动制动、自动泊车、人脸识别等高端智能配置，给消费者带来更科学、更安全的驾驶体验。如今，欧洲和日本的车企都在逐步普及自动驾驶，但仅限于顶级车型，离普通大众还是太远了。
最重要的是，面对未来的汽车消费市场，自主品牌找到了一条清晰有效的迭代路径:FOTA升级。目前包括蔚来、小鹏甚至长城柠檬平台在内的产品，都可以实现人机交互、发动机控制单元、自动驾驶等全面的技术升级；5G技术支持和汽车级芯片提供了更快、更高效、更安全的软件应用，吉利、长安、蔚来也远远落后于合资品牌。
以大众为代表的传统车企还在纠结如何平衡硬件和软件工程师的配合。很多产品的软件bug被检测的越来越多，直接导致新车上市速度严重滞后。大众ID。家庭是最直接的例子。
新能源的突破
虽然在新能源上弯道超车已经被证明是个笑话，但不可否认的是，中国品牌在新能源技术上确实有先发优势:
首先，我们有世界级的新能源汽车企业。
比如传统车企比亚迪，一方面是销量，比亚迪连续多年全球销量第一；另一方面，产品力，以唐EV、韩EV为代表的新能源车，即使面对特斯拉，在三电技术和动力表现上也毫不逊色。
还有三驾马车:蔚来、理想和小鹏。蔚来的换电模式、理想增程式动力、小鹏的自动驾驶技术，都是新能源市场上独一无二的。再加上符合特斯拉的科幻设计，各有一群粉丝。
鸟飞无头，其阶段性成功对各大车企既是示范，也是榜样。同时，作为产业的下游，他们的进步对新能源的中游供应链和上游原材料也是一种正向激励。
其次是世界级的新能源零部件公司。
中国品牌在燃油车领域的落后，不仅是核心技术，更是中国汽车零部件行业的“寻根悲歌”。博世、电装、大陆、德尔福等世界零部件巨头控制着关键零部件的世界供应，基础被人控制，很难超越。
令人欣慰的是，新能源汽车零部件的技术壁垒尚未形成，这给中国品牌留下了机会。
动力电池生产商当代安培科技有限公司就是一个典型的例子。2013当代安培科技有限公司成为国内客车龙头宇通的电池供应商，并凭借补贴时代获得的利润，拼命投入研发，最终逐步进入宝马、大众、奔驰、特斯拉等全球汽车巨头的供应链体系。依靠产业保护和对国产电池的定向补贴，当代安培科技有限公司在三星、LG、松下等强敌的围攻下迅速发展，甚至形成了“三对三”、“PK”为全球第一梯队的局面。
目前，在新能源汽车的核心三电领域，中国新能源汽车的电池和电机已经基本实现了国产化替代，电控的核心部件——IGBT和比亚迪也取得了重大突破。显然，新能源产业链的实力是中国汽车产业合资的关键。
克林和威的突破
2016年领克和WEY相继发布。三年半之后，尽管两个品牌发展不同，但销量并没有达到暴涨的状态。但可喜的是，越来越多的90后、95后正在成为这两个品牌的忠实粉丝，尤其是领克。
对于中国品牌来说，这是一个可喜的成绩。领导者突破了自主品牌的天花板，占据了更挑剔的年轻消费者的心智。不仅是LECK和WEY，还有比亚迪的王朝系列和红旗H9。他们正在慢慢改变年轻人对中国品牌的固有印象。
这无疑是中国品牌未来取得更大突破的必由之路。
国货集体觉醒
更令人振奋的是，华为、DJI、红旗等一系列国产产品的强势表现，唤起了自主品牌的集体觉醒，中国品牌与外资品牌的品牌力差距逐渐被打破。越来越多的消费者，尤其是逐渐成为消费主力的90后、00后，开始接受和购买国货，为自主品牌汽车的未来打下了坚实的基础。这也是为什么30多万的红旗H9、蔚来ES8、比亚迪韩EV依然有大量消费者买单的关键原因。
虽然与合资品牌相比还有差距，但应该看到中国品牌正在全面缩小差距。随着越来越多玩弄资本的造车企业走出去，那些认真造车、有匠心的中国品牌车企，终将赶超甚至超越合资品牌，成为真正的全球品牌。
毫无疑问，中国品牌汽车正迎来最好的时代。
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