上海长江隧道介绍？
工程简介
上海长江隧道大桥(崇明越江通道)
该项目位于上海东北部长江口南港和北港水域。它是中国长江口超大型交通基础设施项目，是沪蓉高速公路的重要组成部分。这一项目的建成，将完善上海交通体系的结构和布局，加快长三角地区的经济一体化，更好地促进长江流域乃至全国的经济发展，提升上海在全国经济中的综合竞争力。工程起于上海浦东新区五号沟，经长兴岛到达崇明县陈嘉镇，全长25.5公里。工程采用“西隧东桥”方案，即以隧道形式穿越长江口南港水域，长约8.95公里；以桥梁形式跨越长江口北港水域，长约16.65公里。根据公路标准，本项目双向六车道，设计荷载为一级，设计速度为80-100 km/h..
上海长江隧道的盾构直径也比上海已建或在建的任何一座盾构隧道都要大，并且已经超过了世界最大的盾构隧道荷兰GloeneHart隧道，达到15.0米，从而问鼎世界第一。隧道建成后，其路面将低于长江水面40米。江面上波涛汹涌，车轮在江面下滚动。多么壮观的场面。
上海长江隧桥工程是连接上海和崇明的高速公路，也是国家重点公路建设规划中上海至Xi安线的重要组成部分。隧桥建成后，将从根本上改变崇明岛交通不便的局面，同时对提升上海辐射能力、促进长三角经济一体化发展具有重要意义。
一般介绍
上海长江隧道自建设以来，以其“长、大、深”的特点，引起了业内同行的关注。长盾构掘进距离一次长达7.5公里，世界独一无二；大——两个超大盾构直径15.43米，世界之最；河底深高水压施工，覆土最深可达55米。现在，在不到五年的时间里，所有的世界问题都解决了。解决问题、创造速度、转风险的力量来自于自主创新。在国家863计划和上海市科委“登山计划”的支持下，上海长江隧道挑战了隧道工程领域的一些前沿课题，申请了28项专利和8项软件著作权，编写了14份施工指南和施工方法。目前，这些勇气和智慧的结晶已经在上海长江西路隧道、龚俊路隧道、杭州钱江隧道等大型过江工程中生根开花。
内部介绍
隧道起于浦东新区5号沟，经南港水域落于长兴岛西南，全长8.95公里，其中穿越水域7.5公里。隧道整体断面设计为双管隧道，两单管间净距约16米，沿其纵向每隔约800米设置一条横向人行联络通道。单管外径为φ 1500 cm，内径为1370 cm。隧道内设三(3×3.75 m)车道，即双向六车道，设计速度为80 km/h，隧道设置明挖矩形埋管段，浦东侧和长兴岛侧各设一口深22×48米、约25米的工作井。两台直径为φ 1543 cm的泥水平衡充气盾构机从浦东侧工作井一次性掘进至长兴岛侧工作井，实现隧道贯通。隧道工程* * *使用混凝土819100立方米，钢筋152214吨。
工程简介
上海长江隧道位于上海市东北部，连接上海市陆域和长兴岛，是长江隧桥工程的重要组成部分。隧道有限公司现场项目部负责人告诉记者，长约8.9公里的隧道是上海隧道建设中最大的挑战。通过长期的科学论证，在国家“863”项目“超大超长越江盾构隧道关键技术研究”的指导下，开展了一系列重大科研项目，使两个超大盾构一次性不停车掘进距离达到7.5公里，最大埋深将达到55米，在世界上独一无二。
根据设计，整个隧道作为河中的通信通道，用于人员的安全转移和工作联系。在7.5公里长的隧道中，每隔800米就有一条连接通道，共8个* * *，目前已建成3个，将两条隧道紧密相连，距离为15米。目前，长江隧道仍采用盾构推进与联络通道同时开挖的新技术，确保了下行隧道也将在年底前完工，为2009年上海长江隧道大桥工程隧道段的全面开通打下了坚实的基础。
长江隧道及全长江隧桥工程于2009年6月365438+10月365438+10月通车。
工程
精确的
一次“走”7.5公里误差小于2.7厘米。
很难想象，在水文地质条件极其复杂的长江底，五层楼高的“巨无霸”盾构机承受着巨大的水压，甚至一次“走”了7.5公里。更不可思议的是，建成后的整条隧道标高误差小于2厘米，水平误差小于2.7厘米。如此精确的水下穿越是如何实现的？
科研人员提前在两台盾构机上安装了大量传感器，边走边校正。在三维轴控制系统的严格监管下，“巨无霸”的行走路线几乎是直线的。国家863项目“超大超长越江盾构隧道关键技术研究”副组长、同济大学常务副校长李永生教授告诉记者，此前，国内盾构掘进距离一般在2公里左右。长江隧道7.5公里盾构到底是“全程停”还是“中途停”，也论证过几次。考虑到本次施工暴露面积大，土层极不稳定，越停沉降越大，阻力越大，最终决定一气呵成。
直径15米的河底“龙”堪称庞然大物，但预制组装“龙身”的工艺比刺绣还要精细。据介绍，整条隧道由4000多个宽2米的混凝土环组成，每个环形隧道由10个楔形节段拼装而成。为了保证每一个圆环都能拼接成一个正圆，10段的尺寸和形状并不完全相同，宽度控制在1.98m到2.02m之间，制造误差必须小于0.5mm..
复杂的
“三层楼”“五间房”让汽车和地铁并驾齐驱。上海长江隧桥建设发展有限公司副总经理刘前伟向记者展示了一幅隧道剖面图。内径13.7米的圆形隧道被巧妙地分为“三层楼”(三层)和“五个房间”(五个不同的功能区):上层是消防排烟的通风通道；中层三条5.2米高的高速公路宽敞明亮；下层分为三部分，中间为规划地铁19线预留轨道空间，左侧为疏散通道，右侧为电缆通道。
如此精心设计的结构，被业界评价为“最有效的空间利用形式”，节省了再挖一条轨道交通隧道的资源，节省建设成本约6543.8+0亿元。
在隧道建设过程中，类似的“斤斤计较”随处可见。比如两台泥水平衡盾构机的每一步都需要一定量的配套泥浆，同时盾构头部的刀盘会挖出大量复杂的河底淤泥。能否将前一米挖的稠浆“稀释”成下一米的稀浆？建筑工人围着泥堆沉思。最终，课题组研发出一套具有自主知识产权的高效环保泥水处理系统，成功解决了粘土地层超细颗粒分离问题，使盾构泥水回收率超过80%。
安全的
“8横26纵”逃生系统科学引导疏散
隧道空间似乎不够，但预留了足够的逃生空间，以备紧急情况。上行隧道与下行隧道之间，每隔830m有一条长15m、宽1.8m的水平逃生通道，全程8条。每条隧道的公路层和铁轨交汇层之间，每隔260米有一个疏散楼梯，有26个出口，所有出口都用括号标出。
这样的“8横26纵”立体逃生系统，在现有的隧道布局中，确实不多见。一旦隧道内发生事故，50米处的智能疏散标志会通过箭头自动告诉司机和乘客，是向左跑还是向右跑，尽快到达逃生出口。一旦发生火灾，着火点前后的三个排烟点会自动打开，迅速吸入烟雾，最大限度降低乘客中毒窒息的危险。
考虑到安全性和舒适性，全长8.95公里的隧道设计以人为本。在进出隧道的几秒钟里，司机总会因为闪烁的灯光而感到不舒服。这时，几盏光线接近太阳光的高压钠灯，可以缓解类似的“黑洞”和“白洞”效应；在隧道内，LED光源的亮度可以根据外界光线的变化进行调节。为了缓解视觉疲劳，隧道的腰线颜色分为两部分:前半部分是蓝色，后半部分是绿色。据估计，各种人性化设计可使长江隧道交通事故率降低20%-30%。
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