传感器企业的知识产权纠纷
这无疑吹响了中国自动驾驶领域停止肆意增长的号角。
然而，就在大家为政府主动“整顿”眼前的各种行业乱象而感到欣慰的那天，不幸的事情发生了——上善若水投资管理公司、一统天下餐饮管理公司、美宜好品牌管理公司的创始人林文钦驾驶蔚来ES8在沈海高速汉江段发生交通事故，不幸身亡。
笔者看到这个新闻的时候，觉得很对不起死者，但还是想继续强调文中多次提到的“对自动辅助驾驶系统中‘辅助’的警觉”。显然，从目前各大厂商的实力来看，无论技术多么先进，都无法抵消事故频发的可能。
因此，要想进一步遏制“代驾”乱象，不仅需要依靠工信部等权威机构的监管，还需要提高司机对“辅助”二字的理解，尤其是在事故即将频发的2022年。
对“逆优化”说不
智能网联汽车和传统汽车最大的区别之一就是OTA升级。因为这个功能，汽车可以不断优化升级，变得越来越开放，越来越好用，仿佛“活”了一样。
但是任何事情都有两面性。既然可以变得越来越好，也可以变得越来越差。在IT行业，这种“越来越差”俗称“逆优化”，就像我们定期更新的手机系统或游戏一样。每一次大的优化升级，都意味着bug更多，汽车也是如此。
因此，在工信部发布的意见中，有不少表述和规定指向了“自动驾驶技术领域”和“OTA升级”。
例如，内容明确指出，汽车智能化、网联化发展带来便利的同时，不仅会造成数据安全问题和网络安全问题，还会造成驾驶自动化系统随机故障和功能不足导致的道路交通安全问题，以及通过在线升级(又称OTA升级)改变车辆功能和性能可能引入的安全隐患。
再如，企业在实施线上升级活动前，应确保汽车产品符合法律法规、技术标准、技术规范等相关要求，并在工业和信息化部备案。升级涉及技术参数变更的，企业应当按照《道路机动车生产企业及产品准入管理办法》(以下简称《管理办法》)的规定提前办理变更手续。要求在线升级活动，以确保产品生产的一致性。明确未经批准，不得通过在线软件升级等方式增加或更新自动驾驶功能。
这是好事。
因为我很早以前就强调过“OTA升级”的隐患，强调它和传感器、控制器等那些看似硬件的配置一样重要，甚至更重要。毕竟OTA升级可以改变产品性能，使得升级后的车辆不再符合相关法律和标准的要求，并且在线升级过程中，系统可能被恶意劫持和篡改。
“乱”还在继续。
虽然征求意见稿尚未转化为具体的法律法规，但未来的监管重点以及面对行业乱象的管理方法和原则已经逐渐清晰。这种“乱”不仅包括知识产权纠纷和安全数据管理，还包括产品研发水平参差不齐、品牌安全意识薄弱等一系列伤亡。
更残酷的是，这种“混乱”还在以血腥的方式展示着。
8月14日，知名餐饮品牌美宜豪发布讣告称:8月1日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、一通天下餐饮管理公司创始人、美宜豪品牌管理公司创始人林文钦先生(绰号“孟剑客”)开启自动驾驶功能(驾驶蔚来ES8车)
这是继7月30日上海浦东新区交通事故后，蔚来汽车在15天内发生的第二起死亡事故，而且根据笔者的研究，似乎两起事故的原因都是由于“导航仪无法响应静态障碍物(如路障、三角警示牌)”造成的，蔚来的NOP使用说明书上白纸黑字写着。
《意见》指出，企业在生产具有自动驾驶和辅助驾驶功能的车辆时，应当明确告知驾驶员车辆功能和性能限制、自动驾驶过程中驾驶员的责任以及人机交互设备的指示信息。
目前还没有官方的事故报告，但这起事故的大概率是因为司机把辅助驾驶当成了自动驾驶，最终酿成悲剧。
野蛮生长才刚刚开始。
随着国内自动驾驶技术的发展，由其引发的事故也频频发生。所以很多消费者都在期待政府的干预。
情况会改善吗？会的，但可能不会立竿见影，明年甚至会更糟。为什么？
事实上，目前大部分自动驾驶技术只是解决了封闭路段的算法，而城市道路的算法还有很多障碍，车辆法规和高计算能力的激光雷达还没有普及。但是到了2022年，就不一样了。到时候硬件层面会有一个小高潮。甚至在降低成本增加产量之后，大量的算法也会随之而来。有的是主机厂自主研发，有的是供应商提供。
总之，这个时候，往好了说是“百家争鸣”，往坏了说就是“漏洞百出”。如上所述，每一次大的优化升级背后都意味着更多的bug。
2020年3月9日，工业和信息化部发布推荐性国家标准《汽车驾驶自动化分类》进行审批和公示，对汽车驾驶自动化功能分类进行了规定。根据要求，在0级到2级自动驾驶中，路况监测和响应的任务由驾驶员和系统共同完成。在4级到5级自动驾驶中，驾驶员完全转化为乘客，车辆甚至可以不配备驾驶座。
言下之意，目前在售的大部分车型，如果发生事故，会根据规定判定司机负全责。所以，对“乱象”说不，不仅要从车企做起，更要从司机做起。毕竟我们要对自己负责，在很长一段时间内，这个主动权需要掌握在自己手里，而不是交给AI，交给软件。