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因为利润和战略是两回事，前者取决于后者的成功。如果两者有时间冲突，逻辑上，后者肯定更重要。但在现实中，股东更倾向于前者，因此公司管理层面临的压力之一就在于说服股东把眼光放长远，展示未来的可能性。就看股东愿不愿意敢花大钱，前途未卜。
对于宝马来说，这里的未来，很明显，我们在谈论电气化。
2022年盈利“吃三条鱼”
2022年，宝马利润增长势头如虹。数字很明确——2022年，宝马营收654.38+0426亿欧元，同比增长28%；息税前盈利达到16.5%，增长2.1个百分点，创历史新高。相比之下，奔驰从13.1%增长到14.6%，与Zipzer官方解释的原因相比相形见绌，即定价改善、积极的产品组合效应和华晨宝马的全面巩固。前两者似乎不足以撬动如此高的利润增长，后者才是重点。
一般情况下，传统车企的利润增长与现有业务规模的扩大关系不大，而是与新技术、新工艺、新业务有关。从财务角度来说，如果华晨宝马本身生产效率不是更高，或者单车毛利率更高，相信这个答案不难选择。但这也意味着宝马2023财年，如此高的增长可能不再出现。因此，宝马预计2023年汽车业务的息税前利润率在8%至10%之间。2022年汽车业务息税前利润率为11.2%，远超预测。这显示了增加新资产的积极的“一次性”。
华晨宝马的关键贡献在于，去年为宝马提供了50.1.1亿欧元的现金流，为汽车部分增加了65.438+0.075438+0亿欧元的自由现金流。对于新能源需要大量投资的前景，有不小的补充。
当然，2022年华晨宝马的折旧和成本分摊约为654.38+0.8亿欧元(合计约40亿欧元)，将抵消654.38+0.3亿欧元的中期利润。但总的来说，2018和2019少摊销是非常有利的，因为去年欧元汇率大幅下跌，使得宝马在这笔交易中受益匪浅。这是典型的“三鱼吃”(中国策略、财务综合收益、汇率收益)。
相比之下，2022年宝马花了一点钱，R&D成本是66亿欧元。根据该报告，R&D/收入比率仅为4.6%。2021年为6.2%。这和宝马宣称要大力投资电力似乎有点格格不入。实际上，R&D比率更弱，合并报表也是一个锅。
电气KPI
2022年宝马新能源占总业绩的20%，这似乎是一个非常不错的业绩。其中，EV 215700，同比增长108%，占宝马总量的9.0%；PHEV21.8万辆，下降3%，占总量的9.1%。PHEV的衰落与欧盟政策的调整有关。
与人们的理解相反，宝马在中国的EV销量约占全球的65，438+0/3。主要销售车型有i3(配置|询价) (6.5438+0.45万辆)、Ix3(2.66万辆)、i4(配置|询价)(目前还没有公开数据)。从数据上看，竞争力还是可以接受的。但必须承认的是，2022年6月下旬65438+10月，一波很大的降价，带动了500辆以上的单款月销量。
以价换量只是产品运营的一个常规操作。但是，与其他传统品牌不同，宝马的电动化起步很早，其实太早了。动力电池组能量密度还在100Wh/kg的时候，i3和i8(混动)已经落地了。
但宝马梳理了过去的路线，将新能源的转型分为“三大板块”。
简单来说，2016发布的“第一策略”以“第一款”开始，一直规划到2021，就认为第一款已经实施。这一段的标志性产品是以i3为代表的第一代电动产品。
2021推出的IX，是第二段的开始标志，已经超出我们现在的情况，延续到2025年。
2025年，以内部代号为NK1的汽车(基于Neue Klasse EV平台，简称NK平台)发布为标志，将开始第三阶段。
在“第二阶段”开始的2021年，宝马制定了这一阶段的目标，即2025年全集团EV销量将是2020年基准年的10倍以上，也就是说2025年全球交付200万辆EV。2030年，EV将占集团交付量的50%以上。
这样，2025年就成了宝马在第二阶段和第三阶段之间切换的时间。今年，宝马将根据“新一代”计划进行调整。MINI(配置|询价)也开始推出上一代燃油车了。2027年实现MINI的50%EV，2030年MINI实现100%EV。
不难看出，除了定投，现在集团投资的重点是“新一代”平台和衍生模式的开发。虽然宝马确立了“电动化、数字化、可持续循环”三大战略方向，但整个新能源战略取决于NK平台的成功。只要NK1响亮，宝马将在未来24个月内迅速投产6款同平台汽车。2023年的12辆ev似乎比2025年的计划还多。其实他们来自不同的平台。
只有得到市场认可，EV利润才有望在2025年赶上燃油车，这是宝马新能源战略的KPI。也有希望收回多年的电力投资，而不是像现在这样亏本赚钱。
信心的来源在于新电池
让NK平台实现了超越当今产品的诸多性能，比如密度高20%，续航高30%，充电速度高30%，总成本低50%。宝马将希望寄托在GEN6电池技术上。准确来说，如果GEN5成功转投GEN6，宝马三年后的利润、战略目标、转型投入都不成问题。
是否自建电池是宝马和大众的主要区别。宝马认为主机厂开发电池没问题，但生产要交给专业供应商。前者在规模上无法与后者抗衡，电池成本非常“吃规模”。除非我们能发展垂直供应商来服务其他OEM厂商。类似于福迪电池之于比亚迪，蜂巢之于长城。然而，这两家电池供应商仍然主要服务于集团的主要客户。
值得一提的是，从GEN5到GEN6，宝马从祖传的方形外壳换成了4695大圆柱形电池。只有特斯拉尝试并成功完成了这样一个根本性的转变(圆柱到方壳)。主机厂有必要掌握与电池相关的所有知识产权，而不仅仅是订购和采购。因为涉及到平台预配置设计、BMS、车载软件等诸多方面。但为了追求既“马吃得少，马跑得快”，宝马只能来个大转弯。同时，大缸上没有足够的专利壁垒(特斯拉还在尝试)，这也是吸引宝马的另一个因素，就是自己掌握电池的知识产权。
我们怀疑宝马可能会在自己和供应商联合进行的小规模试产中获得足够的数据支持。否则这么大的投入和中期战略绑在一个点上，这个点不知道靠不靠谱，就是个笑话。
虽然在年会上，宝马没有在大缸上墨迹，但正是这种底层技术支撑着宝马的信心。然而，有公众担心，能源密度的推广可能达不到宝马的预期。它所附带的续航能力和底盘布局，其实并没有100%的把握。这样看来，宝马的赌性还是挺强的。
无论如何，宝马早就证明了自己是新能源转型的积极分子。转型的路线图和执行本身也是可靠的。因此，我们谨慎预期其有望继续实现中期盈利目标。现在的财报就是自我印证的证据。
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