嘉善贾闯知识产权

“时速600多公里，全程只要20分钟。”新基建前景下的沪杭甬超级磁浮项目又诞生了。

4月中旬，历时30年、投资超10万亿的浙江交通建设规划出炉，千亿级沪杭甬超级磁浮项目跃然水面。

十几年前，沪杭磁悬浮存废之争几度掀起波澜，成为政、商、学、公众持续关注的话题。沪杭磁浮上海试验段建成后，经历了项目公告、公众抗议、项目搁置等几个阶段。最后，沪杭磁浮接虹桥机场，向南延伸至杭州站的规划沉寂了。

由于工程特性的影响，磁浮项目的造价远高于普通高铁项目。此外，在环境评估和经济使用方面存在争议，政府对推动磁悬浮演示一直持谨慎态度。“我总觉得很可惜！”同济大学铁道与城市轨道交通研究所孙杖教授向《凤凰周刊》记者感叹，对于浦发的商业运营，“我们有这样的优势和能力，但我们没有持续发挥好”。

在民众与政府关于磁悬浮争论最激烈的那一年，民众抗议的声音很大。当时上海市领导给的指导是“徐图志，冷处理”。

5年前，日本完成了高速磁悬浮列车载人铁路实验，设定时速603公里。目前，国内的“铁公基”已经复兴，提到沪杭磁悬浮被认为是合适的。上海之外，北京、长沙、太原的中低速磁浮线路正在稳步推进。去年，CRRC四方股份有限公司的高速磁悬浮试验样机在青岛下线。官方表示拥有自主知识产权，这也为沪杭甬超级磁悬浮项目的重启提供了设备和技术支持。

据悉，CRRC磁浮试验技术已引入同济大学嘉定校区，该校区有一条磁浮试验线，时速600公里的磁浮技术将走出实验室进行线下试验。

与之前的沪杭磁浮项目相比，本次沪杭甬超级磁浮项目线路更长，延伸至宁波。

浙江省发展和改革委员会的一名官员表示，沪杭甬超级磁悬浮列车是一个长期的交通规划蓝图。目前广东和北京都在争取磁浮试验段项目，未来谁花还没决定。但鉴于上海磁浮示范线长期亏损运营，有专家明确反对，认为磁浮可以缩短出行时间，但经济性不好。

“到现在已经16年多了。我还记得龙阳路到浦东机场的磁悬浮开通的时候，有一家美国电视台来采访我。”今年80岁的同济大学博士生导师孙杖教授还清楚地记得，当一位美国记者来做节目时，他激动地看着磁悬浮列车内部显示屏上显示的速度:430公里/小时，“那时候是陆地交通的最高速度。”

孙杖此刻的记忆停留在2002年6月5438+2月31，上海浦东机场到龙阳路全长31公里的磁悬浮列车通车。后来有专家透露，这条示范线使用了德国蒂森克虏伯公司的磁悬浮技术，“连源代码等核心技术都掌握在德国人手里”。

沪杭磁悬浮实际上是京沪铁路技术之争的产物。上世纪90年代初，中国开始研发磁悬浮。“当时我记得很清楚，一个是西南交通大学的山教授，一个是北京铁道科学研究院的袁惟慈教授，还有国防科技大学自动控制系主任常文生教授。他们是‘三驾马车’，引领了中国磁悬浮技术的研究。”

长沙国防科技大学磁悬浮试验线首个科研项目下线时，孙杖专门和上海市政府秘书处一位处长一起验收，证明这是中国第一项拥有自主知识产权的磁悬浮技术。国内磁浮研发的另一个重要背景是，京沪、沪杭等重要交通干线当时已经提上国家日程，业界一直在争论是用磁浮还是高速轮轨技术。

铁道部王院士等人主张采用世界上比较成熟的高速轮轨技术，即日本新干线和法国TGV技术。另一个学派，严陆光和贺作修，极力主张磁悬浮技术。科技部还为此成立了磁悬浮研究小组。贺作修等院士多次给国家领导人写信。高速磁悬浮终于得到了国家的高度重视，也列入了十五期间国家“863计划”的12重大项目。2000年底，国家批准了磁悬浮试验项目。

“当时我们针对不同的技术和方案进行了几次大辩论，最终敲定了京沪轮轨系统。”有专家表示，日本、德国、法国的轮轨技术已经运行了30多年，而国内的磁浮技术才刚刚起步。德国的磁浮技术虽然是中高速，但是比较简单，因为没有信号设备，而且当时还出了事故。最重要的是没有商业化运营的实践，成本比较高。

某种博弈或妥协的结果，在北京和上海采用轮轨后，上海和杭州的规划推荐了磁浮技术，国家发改委随即批准了该项目。“当时，在场的记者参加完这个审查后，说要发表这个新闻，问用什么标题。我给他提了个建议，就是轮轨比磁浮齐飞好，因为正好是一南一北，首尾相连。”孙杖认为，当时中央委员会的这个决定是完全正确的。

从2000年6月30日中德两国政府正式签署上海磁浮快线示范线项目可行性研究协议，到最新TR8的引进和上海高速磁浮示范线的建成通车，短短两年多时间。当时理论时速可达500公里，实际最高运行时速为403公里。这是世界上第一条商业磁悬浮线路。

沪杭磁浮规划并不顺利，后来变成了公共事件。

2006年3月，沪杭磁悬浮项目获得国务院批准。4月3日，“上海环保热线”网站发布“磁浮交通沪杭线项目环境影响报告书公告信息”。随后，该网站发布了《沪杭磁浮交通项目环境影响公众参与公告》，并出具了环评报告，称该磁浮项目环境影响符合相关标准，项目建设可行。

项目信息被沿线居民得知后，引发巨大争议。公众集会反对该项目，因为它涉嫌辐射和环评时间太短，并公开抗议。“这些居民和开发商被激怒了，说有核磁辐射，在小区和路边贴标语和海报，我去看了。”孙杖担任磁悬浮列车试验小组的组长，张耳对人们提出的核磁辐射概念感到困惑。“其实车厢内和沿线的电磁辐射都在安全范围内。”

关于磁悬浮的学术争论也从内圈到大众层面变得白热化。前铁道部院士王反对这一举措。他认为，磁悬浮只是一个昂贵的“交通玩具”，不符合“安全、可靠、适用、经济”的铁路四大标准，不适合引入城市交通。

磁悬浮技术的铁粉孙杖受到了攻击。“当时同济大学也参与了，说你肯定受贿了，所以你支持这个磁悬浮技术。”中国国际工程咨询有限公司总经理包负责沪杭磁悬浮项目的总体评估。包曾任重庆市市长。他在上海遇到一个领导，对他说:“你真倒霉。国家发改委通过了这个项目，中央高层也同意了，但是发生了这样的事情。”

厦门PX事件后，沪杭磁浮也失联了。

据有关专家介绍，当年规划的沪杭磁浮线全长约175 km，工程预算总额约350亿元。但如果付诸实施，工程造价可能远不止这些。因为规划完成后的上海示范线每公里造价为3亿元，京沪高铁为1.5亿元，几乎是高铁的两倍。后来接受京沪轮轨造价时，实际造价约为每公里1.68亿元，上海磁浮造价超过每公里3亿元，但两者比例基本不变。

十几年后，杭州磁浮升级为沪杭甬超级磁浮，工程预算直接从350亿升级到1000亿，接近当年总造价的3倍。

“浙江这次这么积极，是因为浙江提出到2025年完成交通强省规划，建设交通强国示范区。”上海同济大学的一位专家透露，交通运输部提出，浙江有意成为交通强国战略的试点省份。“恰好CRRC四方股份公司的磁浮样机去年建成后在浙江展出，双方一拍即合。对于CRRC四方股份来说，磁浮技术也是国家‘十三五’重点支持的轨道交通项目，需要项目落地。”

“从实验室到商业项目，还早。”浙江省发改委官员表示，沪杭磁悬浮项目是一个长期的交通规划，现在只是一个意向。未来的机车必须采用CRRC技术。他透露，目前北京、广东等地正在与浙江争夺磁浮试验段项目的所有权。

浙江省发改委的专家也承认，时速600公里的CRRC磁悬浮技术只是实验室里的“车轮空转数据”，并非实际落地测试的结果。从科学实验到商业化，有着陆试验、联调联试、载人运行、国家验收等几个必经阶段。

不过，该项目最终能否落地还是个未知数。很多专家都反对。“新冠肺炎疫情下，各行各业都在等待繁荣，上万亿的项目往下走，数字上来。问题值得吗？”复旦大学经济学院严发山教授并不乐观。他认为磁悬浮可以缩短旅行时间，但是经济性不好。

当时沪杭磁浮的建设规划是将龙阳路至浦东机场的示范线延伸至虹桥机场，连接浦东和虹桥机场，向南延伸至浙江省嘉兴、杭州站，以强化沪杭“同城效应”，使杭州、嘉兴、上海率先形成1个半小时至1小时的出行圈，使杭州、嘉兴与上海世博园、上海浦东机场、上海火车站直接相连。

从现在的高铁时代来看，这个计划有些过时了。沪杭、沪昆、沪黄等沿海干线密布。“短途高铁其实已经应用了，差距不明显。时速600公里的磁悬浮没有太大优势。”严发山举例说，他去江苏昆山上课。从家到高铁站坐车往往一个多小时，坐高铁到昆山只要19分钟。“如果高铁变成磁悬浮，只需要10分钟。为了节省这9分钟，投入这么多钱，完全不值得。”

根据之前的站点规划，沪杭磁浮之间有嘉兴、嘉善等几个站点。理论上，每个站点高速停车和启动都需要时间。沪杭磁浮是否真的能做到20分钟到达率也是个问号。此外，磁悬浮技术因其商业运营能力较弱而值得推敲。有数据显示，上海磁悬浮连年亏损，年收入不高于6543.8+0.3亿元。也就是说，如果票价和乘客不变，需要将近100年才能收回成本。

十几年来，龙阳路上的上海磁浮，大部分时间都被视为游客体验线的存在。作为一种尖端的高科技城市交通技术，其便利性和实用性并没有得到体现。“到了浦东机场发现走错机场，在时间限制下，从头到尾都来不及坐地铁2号线的时候，坐磁浮换乘2号线是唯一的选择。”有上海市民调侃道。

“沪杭磁浮交通项目的决策值得商榷。即使从上海磁浮的教训来看，目前也不能上沪杭磁浮项目。”阎发山教授写了一份呼吁书。前铁道部院士王生前也表示，只要国内磁悬浮项目重启，他就坚决写信反对。

不过，孙杖表示，国内磁浮技术采用高温恒导技术，环保、安全等技术指标领先国际市场。磁浮技术有望成为长三角都市圈中心城市与副中心城市之间的快速通道。从长远来看，还可以连接长江经济带的成渝城市群和以武汉为核心的长江中游城市群。

“至于公众敏感的票价等问题，我觉得现在没必要想太多。为什么？随着技术的进步，成本会逐渐降低到可以接受的水平。日本就是一个例子。以前日本磁悬浮建设成本是高铁的两倍。现在降到高铁150%，试验线已经建成。”孙杖预测，到2027年，日本磁悬浮票价将是高铁的120%。而中国未来也会有这样一个适应过程。

(实习生于颖对本文亦有贡献)