晨宇东知识产权
SAIC董事长陈虹表示，关于“SAIC是否会与华为合作自动驾驶”的回答最近火了。但随着话题的发酵，讨论中出现了很多非理性的声音。一些人反对华为和SAIC，另一些人质疑SAIC的R&D能力，一些人甚至上升到民族情绪。
SAIC总工程师祖思杰在接受丹特科技采访时解释道，“SAIC一直坚持开放式创新和自主创新，也是第一家与华为合作量产5G汽车的汽车工厂。SAIC必须自主控制传统汽车的核心电子架构和智能汽车的电子和软件架构，投入大量资源进行自主研发。博世的执行器(不包括电子架构)解决方案与华为的整体解决方案(包括电子和软件架构)有本质区别。如果整车企业在智能汽车时代不能建立这种核心能力，其产品智能化升级就会不自主(传统汽车不需要升级)，成为代工厂。”
可以看出，SAIC只是拒绝了电子和软件架构的自动驾驶整体解决方案，在与华为等科技公司的合作中，态度还是很开放的。电子和软件架构的自动驾驶解决方案是什么？为什么SAIC不能接受？
交钥匙方案的硬件选择和数据主权
在这个阶段，许多车辆装载了超过100个ECU，运行着数亿行代码。随着车辆上的ECU和软件代码越来越多，高效且可扩展的底层操作系统、电子架构和软件架构变得越来越重要。
电子电气架构决定了车辆的布局，ECU的选择，甚至转向、制动等核心模块的选择，而这些ECU和关键执行模块的成本占整车成本的40%以上。华为HI智能汽车解决方案的核心是提供计算和通信CC架构，替代传统EE架构。
选择封装的整体解决方案意味着整个电子架构必须切换到CC架构。对于主机厂来说，不仅是自动驾驶相关的芯片、传感器，底盘、转向、刹车等汽车核心部件都要失去话语权。
一位来自一线零部件厂商的工程师向丹特科技透露，华为和某车企的转向系统选型，都是和华为的工程师对接的，甚至项目组的微信群名字都是“X华为”。整个执行器要服务于自动驾驶交钥匙方案，接受交钥匙方案会转移核心零部件的选择能力，从而失去对整车成本的控制能力。
硬件如此，软件也是如此。虽然很多车企对每个ECU内置的软件了解有限，只是把这些ECU作为实现特定功能的“黑匣子”，但无疑是想把软件架构或者操作系统掌握在自己手中。作为软硬件集成商，车企的软件架构就像一根指挥棒，通过制定标准来管理和协调不同厂商提供的ECU和代码。
在交钥匙方案下，车企也会失去软件标准的话语权，导致车企无法对自己的用户做出迭代软件升级规划的承诺。蔚来和小鹏可以明确的告诉他们的用户，系统OTA升级会保持什么频率，什么时间会推出什么功能，但是对于选择交钥匙解决方案的车企来说，他们无法控制OTA上的节奏。
对于自动驾驶交钥匙方案，还有另一层数据主权。华为ADS总裁苏青在媒体沟通会上明确表示，“车载摄像头和激光雷达采集的信息只能算是素材，只有经过算法处理的素材才能算作数据。华为对这些算法拥有知识产权，数据自然是华为的”。
如果车企失去了软件架构的指挥棒，不为自动驾驶的长期发展做规划，智能汽车产生的数据就无法挖掘其价值。这意味着车企必须充分信任整车供应商，建立长期绑定关系，让渡数据主权，以换取智能驾驶系统的进步。
选择整车方案就像接受了一个更大的黑匣子，失去了选择车辆智能硬件和执行器硬件的能力，失去了对整车成本控制的控制，失去了对自动驾驶系统迭代节奏的控制，失去了技术应用的数据交换。某种程度上，这确实沦为一个代工厂。
SAIC的拒绝
有必要拒绝交钥匙方案。对于SAIC来说，必须具备自研电子电气架构、自研软件架构、硬件选型、测试验证、自建私有云服务等诸多能力。
对于主机厂来说，只能谈用户能体验到的产品。往往一个产品所承载的技术，从立项到上市需要三到五年的时间，并且受制于法规和安全可靠性问题。很多前瞻性的技术需要更长的时间才能与消费者见面，这导致他们在研发上的努力，很容易被忽视。
SAIC近几年在智能汽车研发方面的布局，主要依靠投资和自建团队两条腿走路。在投资方面，SAIC布局了国内领先的汽车边缘计算芯片厂商地平线和黑芝麻，目前是地平线的第一大机构股东，而最新的地平线Journey 5的计算能力接近100 tops，满足高级智能驾驶的计算能力需求。黑芝麻发布的华山二号A1000系列，单片机运算能力70TOPS，支持L2+/L3智能驾驶系统。
此外，SAIC还投资了自动驾驶技术公司Momenta，该公司积累了计算机视觉算法技术，并与智机汽车的L7 IM AD系统合作。不久前发布了上海+高架路无接管视频，表现相当惊艳。此外，SAIC还有其控股公司中海法院，拥有甲级测绘资质，以及高精地图和众包可视化高精地图的制作能力。
此外，SAIC自建R&D的能力也很频繁。SAIC成立了智能驾驶中心、零束软件分公司、软件中心、人工智能实验室等。，并致力于软件和算法的研发。其中，零束软件分公司负责自研的集中式电子电气架构，高解耦、灵活升级的SOA软件架构。
SAIC总工程师祖思杰在2021中国汽车重庆论坛上表示，“SAIC零束开发面向服务架构的SOA软件平台，应该是为汽车行业打造一个Android系统。目前有超过1900个在线开发可供调用，可以为不同开发者提供专属的开发环境和工具。通过SOA平台，用户、供应商和原始设备制造商可以在一个平台上共同努力，打造我们的下一代汽车。”
SAIC通过自己的团队开发新一代电子电气架构和软件SOA架构，旗下的智极和R汽车将应用这两种新架构。通过这两种架构，SAIC可以有效协调软硬件供应商的产品，将成本控制在自己手中。如果选择华为的交钥匙方案，意味着SAIC将否定自研的电子电气架构和软件架构，显然不划算。
此外，有声音质疑SAIC的合资企业。这种盲目的攻击完全无视中国汽车工业在过去30年中所做的努力。30年前，我们的汽车工业一穷二白，合资是当时最好的选择，但在合资中，中外双方关于技术学习的博弈从未停止。SAIC与通用合资的泛亚汽车，通过雪佛兰赛欧、别克GL8等项目，改变了合资企业R&D中心只能做标定、收集意见反馈的状态，也为中国汽车工业培养了大量人才，被称为中汽黄埔军校。这些斗争是不可否认的。
华为Inside mode改变了Tier 1和OEM的关系。
“将数字世界带入每一辆汽车”，华为以赋能和变革汽车行业为目的，自己进入汽车行业。所以华为自动驾驶全栈方案给人的印象必然是强势，但也是为了满足需求。对于一些OEM厂商来说，使用华为的交钥匙解决方案确实能给市场带来更好的产品。
事实上，华为的HI自动驾驶解决方案与车企主导的自动驾驶生态系统本质上没有太大区别。搭载HI的汽车实现了不同品牌、不同车型硬件选型的统一，可以通过规模效应降低硬件采购成本。HI装备的车辆采集的数据可以* * *共享，也可以帮助自动驾驶系统更快的迭代升级，这是单个车辆公司无法做到的。
华为智能汽车的硬件布局非常全面，拥有高精度地图制作与采集、MDC计算芯片、域控制器、激光雷达、4D毫米波雷达等用于自动驾驶的设备。在智能驾驶舱，华为有一个5G T-Box，一个车载智能屏幕和一个AR-HUD。在电气领域，华为有超融合电机、车载充电器、充电桩等产品。如此庞大的产品矩阵，对于加入生态圈的企业来说，也能在一定程度上降低智能汽车增量零部件的使用成本。
这种内部模式曾经存在于手机和电脑领域，电脑领域的inter Inside和手机领域的高通Inside。两家厂商在各自领域几乎都垄断了市场份额，通过inside模式可以降低下游厂商的推广成本。作为一个更复杂的设备，而自动驾驶系统又涉及交通安全，华为Inside的路就要艰难得多，对代工渗透更深是必然的。
内线战略让华为不得不走到台前，成为生态系统的中心，这就不可避免地挡住了背后代工厂商的光芒。在之前的汽车行业，即使像中国大陆的博世、Tier 1那么强大，也不会走在台前抢主机厂的风头，即使提供整套方案，比如中国大陆给大众MEB提供的ICAS1车身控制和电子通讯系统，也是根据主机厂的需求定制的。
整体来看，Inside方案是一个非常艰难的尝试，需要技术足够先进，不可替代，需要更多的企业加入进来，才能促进规模效应，帮助合作伙伴发挥成本优势。正如博世中国区总裁陈宇东在接受丹特科技采访时所说，“面对终端客户，供应商绝对不能站在主机厂面前抢主机厂的风头，除非你做的别人做不到，否则不行。华为正在努力开创一条新路，但它可能无法垄断这个市场和技术。”
比如内部选择华为的北汽极狐，现在还在和百度Apollo合作。长安也选择华为Inside+自研两条腿走路。除了华为，广汽爱安也选择联系滴滴。如果华为的解决方案不领先，不独特，内线路线注定更加艰难。
平躺也是EV+AI+IoT时代的积极选择。
自动驾驶，电动化，万物互联，汽车行业正在面临的巨变，不是每个车企都能轻松应对的。软件算法开发和软件管理的巨大需求给OEM厂商带来了巨大的挑战。自研并接受科技公司的交钥匙方案，既是积极的尝试，也是技术路线的选择，本身没有对错，没必要上纲上线。
自研本身成本就很高，对于一些车企来说几乎是不可能的。首先，我们要投资研发。华为在智能汽车上的年度R&D投资为6543.8+0亿美元。这样的资金投入规模对于SAIC、长城、吉利等盈利能力较好的车企来说压力不是很大，但对于销量低、盈利能力差的车企来说，如此高的R&D投入是难以承受的。
其次是人才。对于整个行业来说，对自动驾驶人才的需求很难满足。在这一轮的人才竞争中，主机厂的竞争力并不是很强。如果他们是排名较低的OEM，他们在选择优先级的末尾。一位从央企汽车公司跳槽到自动驾驶技术公司的软件工程师告诉丹特科技，他之前的汽车公司没有好的R&D氛围。到了自动驾驶创业公司，他的学习和成本会更快，成就感也会更高。
这一现象也得到了某智能驾驶解决方案提供商HR部门的证实。优秀的软件算法工程师非常难招，但他们显然比车企更有吸引力。很多软件工程师在车企工作了一段时间，认定不利于个人职业发展，那么氛围终究会好很多。
对于汽车公司来说，建立一个软件R&D团队也是非常困难的。即使花大价钱从其他公司挖高管和团队，也会面临组织架构难以适应的问题。目前最常见的做法是单独成立一家软件公司，有完全独立的薪酬体系，业务协作类似于供应商和车企。国外的汽车公司，比如通用和福特，更喜欢直接收购一家软件公司。目前，只有SAIC通过在中国的投资与Momenta建立了深度合作关系。
自动驾驶智能网联和电动化，都对应着无数的软件研发需求，但显然，能做这些工作，尤其是视觉算法研发的人才，在国内是稀缺的。这意味着不是所有车企都可以选择自研，所谓的全栈自研只能作为一个噱头。
相比之下，接受华为和百度的“扁平化计划”最能快速补齐自身的短板，在成本上也是一个量力而行的选择。对于消费者来说，用较低的成本体验到好的产品就足够了。他们是不是自研并不重要。给耳机充电就好，不管电是风电还是火电。
选择自研的SAIC，提供全栈解决方案的华为Inside，接受扁平化解决方案的Polar Fox，都在尝试以适合自己的方式向市场推出先进的智能汽车。都是汽车行业的奋斗者，没有优劣之分。