求高分航运的调查或研究报告。

国际航运从业者商务培训

2004年7月中旬，我带着公司领导和同事的期望来到上海海事大学，参加第五期“国际海事从业人员培训”。这两个星期涵盖的内容非常广泛，我就把我所了解到的公司业务写一个总结给大家分享。课程主要围绕四个板块展开:1)国际航运政策法规；2)国际航运管理基础知识；3)多式联运；4)海上保险

第一部分:国际航运政策法规。

围绕这一主题，尹东年教授介绍了四个方面的政策法规:(1)国际航运政策法规；(2)国家航运政策法规；(3)港口服务政策和法规；(4)国际航运辅助服务政策法规。国际船舶代理业务属于船舶辅助服务的范畴，我公司是我国从事国际船舶代理业务的主要机构之一。在此，我们对船舶代理业务进行总结:船舶代理是指船舶代理人受船公司或其他利害关系人(委托人或代理人)的委托，在代理权限范围内，以委托人的名义在香港办理与船舶有关的事务，与第三人从事法律行为，由委托人承担这种行为的后果并支付代理费。

根据《中华人民共和国民法通则》和《中华人民共和国民法》，包括船舶代理人在内的代理人的法律地位主要包括:

(1)代理人在代理权限内以被代理人(被代理人)的名义实施民事法律行为，被代理人对代理人的代理行为承担民事责任，即有权代理。

(2)代理人“无权代理”，由此产生的法律后果只能由被代理人认可，由被代理人承担民事责任。

(3)代理人“滥用代理权”，代理人和第三人对被代理人造成的损害承担连带责任。

(4)被代理人授权不明时，被代理人对第三人承担责任，代理人承担连带责任。

(5)被代理人明知委托事项违法仍进行代理活动，或者被代理人明知代理人的代理行为违法而不反对的，由被代理人和代理人承担连带责任。

船舶代理按时间长短可分为长期代理和航次代理。一旦建立长期代理关系，船公司就不需要在相应的期限内按航次委托每艘船。我公司代理的散货船也应该属于这类代理。其次是航次代理，这样的船不经常去停靠的港口。因航次临时需要，船公司与船务代理建立代理关系，我公司也大量从事此类代理业务。代理关系成立后，委托方应履行支付预付款的义务，因备用金及附加费用未及时汇出而造成的船舶延误等损失由委托方承担。同时，应向委托的船务代理机构提供船舶说明书、运输合同和货运单据。

船务代理是委托代理，不是法定代理或指定代理。代理关系的成立完全取决于代理人和被代理人双方的意愿。在日常工作中，要注意与委托人的关系，提高服务质量，让代理人和委托人都获利。

第二部分是国际航运管理的基础知识

在这部分，林教授讲了四个方面:(1)国际航运经济基础知识(2)国际航运企业管理基础知识(3)国际航运货运技术基础知识(4)电子商务与综合物流。其中(1)部分最为重要。国际航运市场是国际市场的重要组成部分，基础航运市场由不定期航运市场和定期航运市场组成。

不定期船舶运输是最古老的船舶运营方式之一。船舶运营没有固定的航线，没有固定的停靠港，没有固定的班期和运价。船舶运营以船东要求为准，具体运营安排由船东和船东协商，运价和租费也视市场情况由双方确定。市场上的需求者可以是贸易商、制造商，而供给者可以是船东、二船东、三船东。我公司代理的大部分散杂货和液货，如兴化港的钢铁船、纸浆船、华润码头的化工船等，都采用了这种船舶运营模式。

不定期船运输主要以租船方式进行，通过订立租船合同来建立。租船可分为航次租船、定期租船和光船租船。在日常工作中，航次租船和定期租船是最常见的。航次租船是指航次租船，即船舶所有人使用指定的船舶在指定的港口之间的一个或多个航次中为承租人运输指定的货物。装卸费用根据航次租船合同装卸条款确定，其他一切由船东承担。承租人应当按照装运货物的实际重量和约定的费率向出租人支付运费。为了尽可能缩短船舶在港停留时间，在订立航次租船合同时，往往需要约定装卸速度，并相应约定船舶滞期费时，承租人应向船东支付“滞期费”，船舶提前完成装卸时，船东应向承租人支付“调度费”。订立租船合同时，我们应注意以下几个方面:

一、特定船舶的确定

通常有两种方法供当事人选择:

1.具名船只。对于提供船舶的船东来说，提供合同规定的船舶是合同义务。否则视为违约，承租人有权解除合同，并要求赔偿一切可能的损失。实践中，在规定船名时，可以在船舶合同中约定“m/v ever glory”或“由船东选择替代”等“替代条款”，这是一种有利于船东的“选择权”。

2.船舶拟命名，本质上是船东的一种“选船权”。为了防止船东利用这一权利任意选择和调度不符合租船人要求的船舶，双方必须在合同中明确规定拟指定船舶的具体标准、性能和技术规格，以防止将来船东达不到合同要求。同时，承租人有权解除合同，并对出租人的违约行为要求赔偿。

2.关于船舶的运力，要注意以下几个方面:在洽谈租船业务和订立航次租船合同时，船舶所有人很难准确估计船舶在航行中所需的燃油、淡水等物资的消耗量，因此不能盲目地在合同中规定船舶所能运载货物的确切数量。最好规定一个大概的数量，并在租船合同中写明“数量增减条款”。一般规定船舶装载货物数量的增减百分比一般在5%-10%之间，由双方在合同中确定。

三。船舶定位、尽快调度和绕航的注意事项。

以上三项是船舶所有人的基本义务。由于船舶所有人提供的船舶位置不准确而导致船舶在合同规定的预计时间内延误到达装货港，无论是故意还是过失，均构成违约，承租人有权要求船舶所有人赔偿由此造成的损失，特别是当船舶被非法改道时，在很多情况下可能丧失合同规定的免责权。

4.合同中规定的关于装货港或卸货区的注意事项:

目前国际上常用三种港口选择方式:(1)指定具体的装货港和卸货港。在这种情况下，承租人指定特定的装卸港，船东有权对港口安全提出异议。船舶到达指定港口后，船东不能以租船人指定的港口不安全为由向租船人索赔。(2)规定承租人在一定区域内选择装卸港。在这种情况下，承租人应当承担“安全港”的责任。(3)指定具体的装卸泊位或地点。如果规定了装卸港的具体泊位或位置，则承租人不承担“安全泊位”的责任，而如果只确定了港口名称，但没有规定装卸货物的泊位或位置，则意味着船舶到港后由承租人确定泊位或位置。因此，“安全泊位”的责任应由租船人承担。

5.相关装载期和终止日期

“装货期和终止日期”就是我们通常所说的LAYCAN。按照国际惯例，一般规定LAYCAN期为10-15天。由于自然灾害、不可抗力或者合同规定的其他特殊原因，致使船舶不能按期到达装货港的，即使合同终止，承租人也不能向出租人索赔。但是，如果迟延是由于谎报船位、非法绕航或者未能使船舶尽快开航造成的，承租人不仅可以解除合同，还可以向船舶所有人要求赔偿。

不及物动词手续费条款的概念

租船运输所涉及的装卸费用由谁承担的问题，按照租船合同中规定的“装卸费用条款”处理。下面是我们日常工作中经常遇到的几个从句的介绍。

FIO:这一条款意味着租船人负责装卸两个港口的货物，包括雇佣装卸工人和支付装卸费用。

FIOST:租船人负责装卸货物，管理船舱和平整两个港口的船舱，包括雇佣装卸工和支付装卸费用，管理船舱和平整船舱。

李，FO:船东负责在装货港雇人，装货并支付装货费，租船人负责在卸货港雇人，卸货并支付卸货费。

FI，LO:意思是船东不负责装货费，负责卸货费。

七。货运费

将运费分为“支付运费”和“预付运费”以及“支付运费”对船东是不利的，因此船东往往向保险公司申请运费保险。但运费预付时，租船人有一定的风险和利息损失，所以租船人往往向保险公司申请CIF保险。

第三部分多式联运

这一部分包括国际多式联运、集装箱多式联运和国际贸易、运费计算、货损事故处理。在杂货班轮运输中，从货物托运到货物装卸再到货物交付，都需要编制各种单证。其中，提单最为重要。《海商法》第71条规定:“提单是指用于证明海上货物运输合同和货物已经由承运人收到或者装载，并由承运人保管交付货物证据的文件。提单中载明的向记名人交付货物或者按照指示的指示交付货物或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人交付货物的保证。”因此，法律赋予了提单收货、产权证和运输合同证明的功能。在提单的操作中，应注意以下几点:

(1)提单根据货物外观有无差评分为清洁提单和不清洁提单。所谓清洁提单，是指没有批注或批注不影响正常结汇的提单。出口商在与银行办理外汇结算时，被要求出具清洁提单。但是，在日常工作中，“不干净”的情况经常发生。通常情况下，托运人出具保函承担不干净部分的法律责任。在法律上，这种保函是无效的，承运人在接受担保时风险较大。尹东年教授建议，避免此类问题的方法可以参考以下原则:对于高价商品，不接受保函。对于低价货物，为了满足商业需要，可以接受保函。

(2)租船合同下的提单:这种提单的特点是将租约纳入条款，从而将提单持有人与租约和提单捆绑在一起，对收货人不利。如果租约中的条款与主提单相违背，则提单中的条款无效，并入条款的费用部分可以有效并入，这样更有效。

(3)预借回签提单。

提单的签发日期应为货物的装运日期。但由于船东备货缓慢、船方延误或其他货主责任等原因，为保证信用证结算，通常采用“接受保函”并会签提单的做法。这里很明显的是，副署和预借提单是一种欺诈行为，被视为有严重错误的违约行为。但“保函”在很大程度上满足了实际操作中的商业需求。因此，在实际应用中，可以参考接受保函和签发清洁提单的处理原则。

(4)无单放货

无单放货是指承运人未能凭正本提单将货物交付给有权提货的人。目前，无单放货现象在航运业极为普遍，班轮业务占20%，租船业务占50%，油轮业务占80%，且无单放货趋势仍在上升。一般情况下，合法持有正本提单的人就无单放货造成的损失向承运人主张赔偿的，应当界定为违约纠纷，承运人应当对无单放货直接相关的损失承担赔偿责任。然而，记名提单下的无单放货在我国仍有争议。根据中国海商法，记名提单不需要凭正本提单交付。如果托运人在货物交付前未行使控制权，且托运人与记名收货人未达成新的变更收货人的协议，只要承运人将货物交付给记名提单上的记名人，即使没有收回提单，也不构成所谓的“无单放货”，承运人不承担违约责任。

(5)排放

托运人有权要求承运人放电，前提是承运人未签发提单或者已签发的提单已被收回。托运人必须出具有效保函才能实施卸货，要注意保函的审核:1。必须审核担保单位和担保人的资质盖章；2.保证书的内容必须与本案有关。3.时间的效果，最好不要写，默认可以按担保法处理。

第四部分海上保险

在这一部分中，杨教授从以下三个方面入手:

A.海运货物保险

海上保险是为海上贸易和海上运输提供经济补偿服务的制度。

海上保险合同是保险合同的一种，属于经济合同的范畴。它是根据海商法、海上保险法的精神和契约自由原则签订的合同。海上保险合同的当事人和相关当事人是保险合同的主体，享有合同权利，承担合同义务。

在国际贸易中，保险是一个重要的部分。无论哪种价格条款，要么要求卖方投保，要么要求买方投保。如果货物在运输途中被转让和出售，货物保险单也将与提单一起成为在国际贸易市场上流通的有价证券。

B.船舶保险和P&I保险

船舶保险作为财产保险的一种，可以分为有形客体和无形客体。

船舶价值是确定船舶保险价值和保险金额的基础，也是计算船舶保险赔款、核算船舶对共同海损分摊和支付救助费用的依据。

P&I保险公司(P &；I)保险范围内的责任风险保险。P&I保险业务不是由保险公司办理，而是由船东自愿组织的保赔协会办理。I俱乐部)

C.* * *共同海损

* * *共同海损是指船舶、货物和其他财产在同一海上航程中遇到相同危险时，为了* * *共同安全，故意合理地采取措施而直接造成的特殊牺牲和特殊费用。其中，* * *共同海损牺牲是* * *共同海损行为直接造成的货物的物质损失，而* * *共同海损费用是* * *共同海损行为需要支付的额外费用。

上海之行虽然短暂，但却是一次难得的学习机会。对我来说，重要的是拓宽自己的专业理论知识，并在工作中逐步消化和理解，从而在未来的工作中更好地体现自己的价值，为外代的美好未来做出自己的贡献。

第二，外轮的运行。

“酶联免疫吸附法”上化肥负载量概述

“伊丽莎白”号船的总体情况如下:

国籍:格鲁吉亚呼号:4LUQ

总吨位:12034净吨位:5826

船长:148米船宽:23米。

船舱:4台船吊:3台17吨的克令吊，

到达港:越南胡志敏目的港:孟加拉国吉大港。

靠泊时间:2004.10.10开航时间:2004.38+00.438+06。

在港口装货的整个过程的操作总结如下:

一、靠泊前的准备

1.在船到达香港之前联系发货方四川泸天化和船方。包装和预分配要求见附页。与装卸公司和理货公司合作，以满足货物和船舶的要求。注意要点如下:

(1)托运人要求清洗大副收据，以便在开航前放清洁提单；

②脏包、破包、湿包不准上船，船不满意的包全部更换；

③装载紧密整齐，减少舱体损失；

(4)包装袋标识朝上放置；

⑤按船要求划线；

⑥定量通关装载；

⑦货物完成后封舱；

⑧备用包的交接应由码头、理货、船三方签字。

2.理顺客户之间的关系:

东西海运是客户。

SHPG大陆是船主。

LODESTAR MARINE是一家船东管理公司。

HELM FORTILIZER ASIA是第一个买家。

夏普荣耀发展是香港第一买家的总代理。

上述公司根据其要求传递信息和文件。

3.了解货物的规格和配载:这次装载的是袋装颗粒肥料，每袋净重50KG，包装袋尺寸为50 * 80cm。四个舱的容量分别为4614M3、5083.6 M3*2、4972.9 M3。根据船舱形状，初步确定化肥装载系数为1.5，因此每舱货物容量除以装载系数为3076吨、3389吨*2、3310。初期需装载化肥1.35万吨，其装载舱容量较为紧张。要要求和督促码头作业人员将每袋化肥堆放紧凑整齐，充分利用船舱容量。

4.了解备货和通关情况:本轮靠泊前，已有9800吨到达码头，其中5750吨将由两艘小驳船直接装上“以利沙”号，货运15000吨化肥已完成通关手续。

5.码头运营计划:

①安排四条线路作业，包括两台船吊和两台岸吊；

②预计装载速度为2500吨/天。

第二，靠泊和装载

1.这艘船的进口手续与通常停靠港口的普通船只一样。船长申请30天新吨税，与调度确认后，向海关申请办理。

2.发货人的信用证要求有检验证书。装船前，船东会安排常熟商检对船舱进行检验，检验合格后才能开始装船。10下午1445-1552，顺利通过客舱检查。同时，各项准备工作已经就绪:码头5号泊位两台门座起重机就位，岸上机具准备就绪，工人到位，现场理货到位，小驳“吉川3”停靠妥当。

3.同时现场会与码头主管、理货和船舶大副沟通，了解船舶的配载计划和要求，大副会展示预配载图，配载系数也是1.5。装卸公司和理货公司了解要求后，于1600正式开工，四班倒，二台门吊，两艘船分四个船舱同时作业。

三、掌握每日装车进度，监督装车质量，处理委托事项。

1.每天上船时随身带一个相机，随时拍摄装货进度，并及时将货物装载情况和照片通过邮件发送给委托方，让他们在看到文字说明的同时，对照片有更直观的了解。尽量满足船长和大副的要求，甚至是他们的个人事务，为处理装货的各种事宜提供一些便利。

2.由于船东要求船长出具清洁提单，装货必须符合船方要求。因此，码头作业人员的装载应严格控制，禁止装载脏的、破的包裹，禁止工人翻身、翻包。每包肥料都要督促堆放整齐，放置紧凑。

65438年6月+10月12日凌晨3点30分，船上大副要求停工，因为每袋化肥间距很大，摆放很乱。接到通知后，我立即与现场监督协调，对各舱室船舶不满意的地方进行返工，满足大副要求后再复工。造成这种停工的原因有两个:一是工人有在规定时间准时下班的心理，只在乎完成一定的量，所以只是随意倒包，随意堆放；其次，码头主管夜间监管不力，上下班交接不明确。而且，还会有主管打电话给我抱怨，为什么机舱里每一袋脏包都要吊起来？这说明码头运营商从上到下都没有落实本轮的装车要求，为了避免以后出现这种不必要的停工，必须从这两方面入手。

3.本轮委托事项较多。对于船东委托的事项，尽早安排，拿到发票和收据后传真确认，及时上报费用，争取尽快结算，防止拖后腿和坏账。具体委托事项如下:

①购买了9张图表。

②新增淡水100吨。

③加油FO: 145.5t，DO: 40t。

④给队长买一张手机SIM卡，充值600元。

⑤租船人给船的1000美元作为理货奖金。船长在收据上签字后，会传真给租船人确认，并提交给财务部门进行核算。

4.租方委托我公司安排铺位的塑编布，第一批买了20袋，签收后放在船上理货室。在使用过程中，及时采购，保证不影响装载，并督促码头工人在满足靠泊要求的前提下，尽可能节约，货物用完后将剩余货物返还船舱。因为这一轮费用是包干的，所以要在满足要求的前提下尽量省钱。

5.船东为船准备了2%的备用袋，其中1%用于靠泊，船收到的数量在提单上注明。实际使用中，用备用的袋子做坐垫不太实用，所以还是用梭织布。

四、开航前的准备工作

1.在货物完成前两天，按要求打印SOF的草药并传真给船东和承租人确认。

2.由于开航前船长需要在正本提单上签字，提单的样本要向托运人和船长确认，同时传真给租船人和委托方确认，并取得委托方的书面同意放单。

15年6月5438+00日，接到货主停止装货的通知后，立即与大副协调，满足配载和吃水要求，并于晚上23:00正式停工。该船实际装载了234166袋，毛重为1438+06438。48666

4.提单签发前的问题及解决方案:

①货物完成后检查装载情况。船上的大副不满意。1号舱头和舱尾空舱严重，每侧有200-300吨货物缺口。我公司立即联系码头经营人，重新装了一些货物，把空位填得紧紧的，符合船方要求后才封舱。究其原因，和之前的返工一样，还是因为码头监管不力，工人操作马虎。

2.船上是否装了34包货物存在争议。原因是船方认为昨天在船舱里发现的34袋脏袋被吊上岸后，这34袋干净的化肥并没有吊回船上，而码头和理货则坚称这34袋已经登船。就这样僵持着，为了不影响航行，我公司联系了租方，要求租方给船方提供一份保证书，保证船方对这34包化肥不负责任。一是争议货物价值不大，450美元左右，比装船日期更重要；二是封舱，船上无法篡改货物。租方同意我们的建议给船长发一份担保电报后，船长放心地在正本提单上签字，并封舱。货物数量的争议，说明理货公司与船方核对存在缺陷，产生争议后无法拿出证据说服船方。

3.关于备用包的登船问题，船方签收时发现有很多脏包，要求更换。我司立即与发货方沟通此事，经协调后，我们又将200袋货物送上了船。但开船后，船方不承认这一点，码头也拿不出任何书面签字手续，表示没有按要求进行备用包的交接。

开船前，仔细检查所有事宜是否已办完，所有文件是否已签字，确认一切就绪后再安排开船。

动词 （verb的缩写）航行

船长签字的提单原件传真给货主，我们的客户直到最后确认，货主同意，才会让其出港。