电子电气架构的演变:域控制器登上历史舞台
在文章开始之前，首先要明确两个概念:ECU((电子？控制？单元、电子控制单元)和？DCU(域名？控制器？单元、域控制器)。
汽车发展过程中，ECU？这是一件非常重要的事情。在现在大部分汽车中，广泛应用于车辆发动机、变速箱等底层执行部件，起决策作用。7、80?甚至上百？ECU，基于它的架构也叫分布式架构。
而且这么多？ECU？导致线束布局复杂，车重增加，整车成本高，软硬件耦合深。一辆车可能涉及几十家或者几百家供应商，有的供应商可能不是一家，导致产品验证周期延长，不利于更多的软件集成开发甚至是自功能定义。
那么，在这种趋势下，DCU呢？它诞生了。首先要说的是，我们不要神话。与传统的域控制器相比？ECU？变化不大，但更像是一个集成，几百辆？ECU“集中”在哪里？5?答？目前DCU分为五个域:自动驾驶域、动力域、底盘域、驾驶舱域和车身域。
就拿自动驾驶域控制器来说，一个很好的例子就是奥迪？A8？什么事？zFAS？域控制器。上面集成了很多芯片，其中？Mobileye？什么事？EyeQ3？负责识别，如交通标志、行人检测、车道线识别等。英伟达？英伟达？泰格拉。K1？用于图像处理；Altera？旋风？对传感器数据进行预处理；英飞凌？Aurix？用于提供安全保护。这个域控制器在当时可以说是非常先进的，代表了传统企业的最前沿甚至最高水平。
但是在那个时候，域控制器非常昂贵，而且？zFAS？也更像是奥迪技术验证的产物。但是现在，我们看到一个趋势:汽车架构真的迎来了新的变革，正在从分布式向域集中式转变，行业即将迎来“域控制器”时代。
自主品牌电子电气架构转型加速。
域控制器已准备就绪。
北京车展期间，奇瑞新能源发布了@LIFE？平台，基于该平台发布了其拥有自主知识产权的新一代电子架构技术，2020？2008年是其关键的一年。@生活？平台会改变传统吗？可以吗？总线分布式电子架构，域控制器+以太网+CAN？融合电子架构的变革。
再进一步，我们可以看到奇瑞新能源写道:“与中兴合作开发中国首款国产芯片(地平线征途？2)自主研发并量产的自动驾驶控制器(支持？太田？升级)。
而在瑞虎呢？8?在这款车型上，是否量产搭载？Hypervisor？建筑瑞萨？M3？驾驶舱域控制器。显然，在改革的道路上，奇瑞动作很快，走得很激进。
北京车展前夕，年利达正式发布了其独家纯电动架构，命名为“海？浩浩荡荡。”说到架构，林克强调了它的硬件软件。已知的是，“海？OS？车辆智能开发系统，基于从三域集成到中央集成的电子电气架构，通过软硬件、软件算法、云计算、应用场景，形成完整的开发体系。其核心芯片部件未来将自主研发，目前已经实现？API？接口超过？4000?能否实现全场景、全生命周期？FOTA .」
在这个结构之上，有超过？7?品牌，总计超过？16?一个新的模式开始研发，布局不同的细分市场。吉利控股集团、吉利汽车集团总裁？CEO兼总裁安聪慧表示，“根据现有规划，2021？从2008年开始，基于浩瀚架构的各种新型号将陆续投放市场。2021?2008年将是吉利技术改造和智能电动车发展的全速年。」
今年？7?6月，长城正式发布柠檬平台，兼容多种动力形式(纯电、内燃机、混动、燃料电池)。这不是重点。重要的是我们看到了从电子电气架构的转变，走上了领域中心化的道路。电子电气架构分为四个领域:视听领域、驾驶员辅助领域、车身领域和驾驶控制领域。
在新生力量中，这种改变也在进行中。今年？4?6月，Xpeng Motors在？P7？把它上下基于？英伟达？DRIVETM？AGX？泽维尔？基于的自动驾驶域控制器，自然是为了实现更强的自动驾驶能力，Xpeng Motors后续车型会继续搭载？英伟达？什么事？AI？自动驾驶计算平台；今年？9?6月，类似的一幕再次上演，李、英伟达？然后呢。德赛四维达成合作，理想会在？2022?2008年推出的全尺寸增强智能？SUV？基于什么？奥林？片上系统(force？200TOPS)自动驾驶域控制器。
至于领导人蔚来，里面肯定有相关的布局和规划，但我暂时没告诉任何人。此外，哪吒汽车还表示，未来将采用全新的电子电气架构。新架构将基于以太网，分为四个域控制器:智能驾驶舱域控制器、自动驾驶域控制器、电源域控制器和？AI？域控制器。
国外巨头也逐渐跟进。
当然，国外巨头也在积极参与这一变革。
是大众最先醒悟，开始这么做，才说的？zFAS？域控制器由大众奥迪制造。为加速电气化转型，大众发布？MEB？纯电动平台，ID3？作为首款量产的纯电动汽车，会配一个名字？E3？基于的跨域融合架构。
2019?年份？5?6月通用发布新一代电子电气架构支持整车？OTA，数据传输速度？4.5?TB/小时，这比他们目前的？全球？答？高层建筑？5?时代周刊。同时，这种新架构还通过系统集成减少了控制器的数量，具有更好的可扩展性和更高的性能。了解更多信息，通用凯迪拉克两年后量产的首款纯电是哪一款？Liriq？将采用供应商博世的驾驶舱控制器。
去找博施。根据资料，今年？4?6月，博世已经拿下了第一个本土驾驶舱控制项目，该项目将在？2021?2008年第四季度实现量产；2022?年份？Q1？第一个全球驾驶舱控制器项目量产。
今年？6?5月，奔驰与英伟达达成合作，双方将基于英伟达自动驾驶平台打造全新的车载计算架构。AI？以及自动驾驶汽车应用，包括？SAE？L2？水平和？L3？类功能和自动泊车功能(最多？L4？级)，而新架构部署在下一代奔驰汽车上，时间节点定在2024年？几年。
类似的案例不胜枚举，这里就不多说了。你可以清楚地察觉到，无论是OEM还是供应商都在转向域控制器的方向。今年将是域控制器大规模应用的第一年。
背后的原因是什么？
我想这个字幕一出现，大家脑海里就出现了那三个字:“特斯拉”。
细心的朋友可能会发现，在我刚刚提到的车企中，唯一没有被提及的是领头羊特斯拉。当大家还在从分布式向集中式过渡，完成向多域的跨越时，特斯拉已经到了下一步，跨域整合，不再按功能划分各个域，而是按区域划分(自动驾驶和娱乐域控制模块？自动驾驶？& amp？信息娱乐？控制？模块，右车身控制器？BCM？RH？左身体控制器呢？BCM？LH)，领先同行一个位置。
与法雷奥中国？CTO？顾建民在聊天的时候说，“特斯拉对行业最大的贡献不是电动汽车，不是电池，也不是电气化，而是建筑。它首推集成架构，首推？OTA，我们可以在这个架构上做很多事情。我很赞同这个观点。
诚然，特斯拉对行业的推动作用很大。然而，这只是原因之一。
随着智能驾驶和智能网联的逐步渗透，对汽车的计算能力和处理能力提出了更高的要求。简单，以我们的手机为例，以前的照片可能只需要几十张？KB？但是，随着手机像素和照片分辨率的不断提高，有多少照片是随便上传的呢？MB，这需要手机有更多的内存，现在？64G、128G？一开始，随着要处理的数据越来越多，对应的手机芯片的计算能力也越来越高。放在车上，也是一样。
之前一直使用的分布式架构已经不能满足这种日益增长的需求，ECU？计算能力无法协调，造成极大浪费，同时数百种分布式架构？ECU？不同的供应商使得无法进行统一的维护和升级，同时也增加了软件开发的难度。
就自动驾驶而言，随着传感器越来越多，对数据处理和协作的需求会越来越高，这也是车载ECU？数量增加的主要原因是需要更强大的集中式架构来取代分布式架构，这也是理想和小鹏都采用域控制器的原因。
另外，当然也有代工？降本增效的迫切需要？。域控制器的出现减少了布线，降低了整车成本，降低了软件开发难度，缩短了整车集成验证的周期。此外，它还提供了更好的空中软件更新(OTA)功能。
借助这种能力，主机厂可以通过车联网诊断车辆问题，直接通过远程？太田？完成修理是主机厂降低成本的另一个好方法。同时，OEM可以给用户带来更好的用户体验。太田？更新，带来车辆性能和互联互通的提升，在车辆全生命周期内保持与车主的良好互动。
甚至，基于此，我们可以找到新的变现渠道和机会。特斯拉已经这么做了，像花钱加速，打开座椅加热功能，解锁？FSD？功能都是类似的操作。重点是特斯拉也赚了钱。后来奔驰也明确表示要？太田？远程无线升级和订阅服务成为其布局的重点。
总结
我们可以看到的是，域控制器的出现也让OEM厂商和供应商的关系发生了微妙的变化。汽车软硬件的解耦速度在加快，软件的价值在上升，主机厂越来越重视软件R&D能力。像大众汽车和SAIC这样的企业已经在努力建立他们自己的软件R&D团队，把核心的东西掌握在自己手中。原有的供应商格局被打破，行业规则正在被重塑，主机厂与供应商的关系进入新的调整期。
在电子电气架构方面，今年出现的这些新趋势足以让我兴奋。明年，我们会看到越来越多的机型配备域控制器。基于这种集中式的域架构，OEM会想出什么新玩法？会和供应商出现什么样的新合作模式？我很期待。
本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。