三菱发动机，爱信变速箱，博世零部件，国产车还有很长的路要走。

但是后来CS55急转弯，很难从泥潭中拯救出来。销量下降的原因，一部分是市场的原因，一部分是供应商的问题。

后来听说爱信变速箱供货不够。没有变速箱，长安先生连夜飞到日本，和爱信谈了一笔额外订单，空运回来保证产能。

不验证真伪是没有意义的，还有很多型号受制于供应商。

传祺GS8强势的时候，也是因为爱信变速箱的问题导致销量下滑。依靠现成的优秀变速箱，自主品牌缩短了研发历史，享受了“爱信为别的姑娘上了嫁衣”的快感，但同时，知识产权的弱势也在关键节点上受到了供应商的掣肘。

前阵子和厂家的一个朋友聊天，从他的遗憾中听得出来，如果当初有爱信想要的那么多变速箱，就不会在产品的关键节点被别人踢了一脚，错过了最好的开发时机。

经过这些问题的洗礼，自主品牌已经开始化解潜在的危机。

2018年，广汽与爱信签订合资项目，吉利也同时与爱信签约。为了化解变速箱危机，长安加强了对青山变速箱的重视，长城加强了自主研发能力。

自主品牌的问题，其实就是零部件产业链的问题。

只有行业强大了，才会更容易产生有实力的企业。日系、美系、德系汽车的强大是基于产业链的强大。

日本的电装和爱信，欧洲的中国大陆、博世、ZF和格特拉克，加拿大和美国的博格华纳都为相应的企业提供了强有力的战略。

他们为企业提供电控和电喷系统、主流四驱系统、变速箱、传感器等零部件，确保企业能以最快的速度生产出最具竞争力的产品。

随着汽车工业的发展，设计一辆车的门槛并没有想象中那么难，随着整体装备的提升，技术问题也能得到有效解决。

但是为什么有一流的图纸和一流的ABB生产设备，却还是生产不出有实力的产品？一方面是企业的技术储备不够雄厚，另一个重要原因是企业没有强大的供应商支持。

举个简单的例子，在涡轮增压时代，为什么燃油直喷系统最高只能达到350bar？原因是大多数主流零部件供应商只能为民用车辆提供350bar系统。企业想要更高压力的零件，但是供应商很紧张。

技术理论能有多高和供应商实际能有多好是两回事，可以说明重要性。

换个角度说，中国乘用车品牌的部分核心技术突破了外资的封锁，但也有部分核心技术掌握在外资手中。

以四驱系统为例。目前搭载四驱系统的车型都是购买外资，基本都是博格华纳垄断，低端有NexTrac，中端有Hande，强硬派有TOD，当然还有博世和GKN瓜分市场。

如果想提供四驱车型，这些都是绕不过去的选择。因为国外的技术壁垒，绕过他们太难了。

如果我们想要更好的技术，更好的性能和可靠性，我们必须解决整个产业链的问题。我们要有自己的情书，要有自己的电装，要有自己的博格华纳，要有博世，要有大陆集团，这样才能在产品上不被别人控制。

就像我们互联网行业的优势，直接推动了自主品牌智能网联的腾飞，这是外资不具备的竞争力。从这一点可以看出行业的崛起对产品的影响有多大。

对于一些自主品牌来说，使用三菱发动机、爱信变速箱、博世零部件，需要大量谈知识产权。从某种意义上说，离真正的自主还很远。

虽然不能全产业链拥有，但必须能制衡对手。就像丰田手握几个核心供应商一样，可以制约对手。只有制约了对手，才能真正做到不受约束。

本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。