我们能为中国汽车工业做些什么？大家能给点意见和材料吗？谢谢你
加强自主开发是振兴中国汽车工业的必由之路
中国汽车市场需求高速增长。世界上所有主要的外国汽车制造商都以合资方式进入中国。只是稍微放松管制也导致了KD组装的盛行。除了国内现有的众多汽车企业，更多的地方和企业正摩拳擦掌准备进入汽车行业。在这种“混乱”的局面背后，是正在逼近的危险:在入世的承诺下，中国汽车工业的保护将大大减少，市场将越来越开放，从而将中国汽车工业的弱小弱点暴露在强大的竞争对手面前。
在这个关键时刻应该做出什么样的关键决策？这份报告的结论是，转向自主发展是中国汽车工业走上健康发展道路的必由之路。换句话说，自主开发是振兴中国汽车工业的“纲领”。
为什么在经济全球化的条件下还要强调自主发展？
因为有些人仍然以当前经济全球化趋势为由反对倡导自主发展，呼吁加强自主发展需要从理论层面明确这样做的必要性。
经济全球化表现为商品、服务、资本和少量“高技能”人力资源的跨境流动。然而，在任何可预见的时间段内，经济全球化都不会也不可能导致“组织能力”的跨国流动。即使市场开放和信息技术的发展导致有关科技知识和管理知识的信息跨越国界广泛传播，组织利用这些知识和信息的能力仍然高度缺乏灵活性。
组织能力的“粘性”对产业发展的国家性质和国家利益具有深刻的意义。包括技术能力在内的组织能力决定了产业竞争力，而产业竞争力是通过盈利能力来衡量的。即使产业链越来越跨国，具有国家性质和国家差异的组织能力仍然是决定收入和利润分配的关键因素，即掌握核心能力的人控制了收入和利润环节的高端，因此跨国产业链(或价值链)的收入分配存在国家差异。因此，仅从产业竞争力的角度来看，全球化没有也不可能破坏国家利益:全球化可以导致富国更富，穷国更穷。
发展中国家要想改变自己在全球收入分配结构中的不利地位，就必须改变自己在世界技术和产业结构中的不利地位，而这一目标只有通过发展本土能力才能实现。组织能力是企业和一国经济持续竞争优势的源泉和经济持续扩张的动力，它不仅为企业的成长提供动力，也为国家经济在国际产业领袖竞争中的兴衰提供动力。
当一些人认为全球化条件下商品、服务、资本和信息的跨国流动可以给落后国家带来技术时，他们是在把发展技术能力的条件和机会与发展技术能力本身混为一谈。有些人用道听途说的概念来反对自主发展，没有理解:既然新技术随处可以买到(虽然实际上中国在一些高科技领域还处于禁运状态)，那么自主发展就可以用“集成创新”或者“开放式创新”来代替。但是，技术集成的前提是要有产品开发平台。技术进步的两个基本特征从根本上决定了产品开发对于发展技术能力的重要性:一是技术进步如果能对经济发展产生影响，就必须采取产品的形式；第二，随着产品越来越复杂，越来越不可能用单一的技术来定义产品。因此，无论是“集成创新”还是“开放式创新”，关键是要有产品开发的能力。否则，不可能选择和整合各种技术，无论是内生的还是外包的。
这份报告中分析的汽车行业典型地解释了为什么产品开发是技术集成的关键环节。汽车集成了大量的技术(自第二次工业革命以来)，相关的新技术还在层出不穷(如新材料技术、先进的底盘系统及其控制技术、先进的传动系统及其控制技术、多元化的清洁能源、先进的节能技术、轻量化技术、智能化技术等。).但是，如果没有产品开发(即车辆开发)，汽车企业将无法吸收、改进和应用这些技术，无法转化为产品的技术对企业来说也就没有经济意义。
产品开发的重要性在于，它是连接技术和市场的关键环节。即使在全球化的条件下，市场也保持着一个民族、一个国家的特征。因此，在不掌握产品开发能力的情况下，很难将市场的需求特征以及对这些特征的理解转化为产品的性能特征。以中国的汽车工业为例。中国企业在依赖国外产品技术时，只能购买已经集成到产品中的技术形式，没有根据中国市场条件自主选择技术的余地。相反，当中国自主发展时，它可以通过自己对市场的了解，创造性地选择和改进技术，从而开发出更符合中国市场需求特点的产品。因此，独立发展的企业和依赖国外技术的企业在组织结构和战略职能上是不同的，在发展组织能力的潜力上也是不同的。其实“集成创新”的本质就是根据产品开发的需要来选择技术。没有产品开发，就无法进行“集成创新”或“开放式创新”，甚至无法进行任何意义上的创新。
当一些人认为发达国家生产的“先进技术”可以在世界范围内免费“流动”时，请不要忘记，二战后，规模最大、最有效的技术转移发生在美国和日本之间，但并没有发生在任何一个发达国家和大多数第三世界国家之间，因为有效吸收先进国家技术的充要条件是接收国具备相当的技术能力，并持续发展。虽然先进技术生产的产品可以迅速销往世界各地，但这种先进技术在经济结构调整中的作用只会发生在掌握了这种技术的经济体系中，不会发生在只能消费这种先进技术生产的产品的经济体系中。
自主发展的必要性在于，它是学习技术的最有效途径，而学习是发展组织能力的必由之路，这是经济全球化条件下仍然要强调自主发展的根本原因。强调自主发展并不排斥学习、借鉴和吸收外国技术，自主发展是利用外国技术学习的最有效途径和方式。反对自主发展的恰恰是反对使用外国技术的人。
果断改变国家政策的原则和重点，调动一切政策手段支持自主发展。
要重新实施“两条腿走路”的战略，国家汽车产业政策必须果断转向支持自主发展，因为自主发展比任何其他选择都更关系到中国汽车产业的未来，更关系到这个产业发展所涉及的国家利益。
在当前条件下，支持自主发展的政策必须从支持自主发展企业入手，即通过支持自主发展企业，创造开放竞争的格局，通过竞争压力迫使更多的企业走上自主发展的道路。汽车产业的产品开发需要很长的时间，尤其是企业层面的战略决心和进取精神，而这些因素的产生又是政府力所不及的。中国汽车工业传统体制下的骨干企业都是长期依赖国家保护的企业，惰性极强。直接要求这些企业独立发展，可能会成为他们与国家讨价还价的筹码。对于汽车行业的大型国有企业集团来说，使其走上自主发展道路的决定性因素，更多的可能来自于市场的竞争压力，而不是说服。
从过去保护那些重点企业转向支持自主开发企业，不仅会使自主开发企业更快地发展壮大，还会对沉溺于合资陷阱的重点企业形成强大压力，迫使其在自主开发方面做出努力。即使他们不愿意改变方式或者做不到，也不会损害中国汽车工业的未来，因为蒸蒸日上的自主开发企业会取而代之，这种替代只能让整个行业的发展更加健康。
只要确立了原则和战略意图，中国政府可以找到无数的政策手段来支持已经出现的自主发展的企业和愿意走上自主发展道路的企业。支持汽车产业自主发展不需要政府大量的直接投资(甚至这种投资也不一定是好事)，但需要从政府方面改变精神状态，给予政策支持。
(1)首先要明确政策的对象。鼓励和支持自主发展的政策是基于中国产业发展的国家利益，所以外资企业和合资企业外方不属于政策中所说的中国汽车产业。国家鼓励和支持自主开发，自主开发是指中国企业的产品开发。要实施这一政策，不必像制定新的汽车产业政策时那样，征求外企和合资企业的意见。确定自主开发的技术手段很明确，就是中国企业拥有产品的设计确认权。
(2)以自主发展为原则，开放汽车产业的竞争。放弃以规模、产业集中度为由的垄断保护，不再以传统的投资规模、布局规划为准入标准，而以自主品牌、自主发展为唯一标准。换句话说，任何新进入者必须是独立品牌，独立开发(即使是委托，也必须有设计确认权)，禁止任何新企业以合资或KD组装的形式进入汽车行业。这个准入标准其实比传统标准更严格，操作起来也更简单。只要把自主开发作为准入的门槛，作为限制盲目投资的手段，就不会有混乱，因为自主开发比合资和KD组装要难得多。实施这一准入标准，既能有效阻挡不具备条件的盲目进入者，也不会限制有潜在发展能力、愿意走自主发展道路的企业。目前并不是所有准备进入汽车行业的企业都是白手起家的游资或者外行，包括一些已经具备相当技术基础的汽车行业企业。对于其他愿意走自主发展道路的中国企业来说，打开汽车工业的大门是打破自主发展停滞不前的关键一步。事实证明，民营企业和体制外企业比长期受保护的企业表现出更强的产品开发和创新动力。因此，国家应该允许这些企业进入，从而形成有利于技术进步的竞争格局。中国汽车工业的问题是，从来没有经历过真正的市场竞争，即使是在中国建立合资企业的跨国公司。中国汽车工业的发展必须经过竞争，因为有能力参与全球竞争的大企业不是政府用行政手段拼凑出来的，只能从竞争中成长起来。
(3)帮助中国自主研发的产品树立品牌。长期以来，中国汽车市场一直由外国品牌主导，自主开发产品的历史太短，因此自主开发的产品缺乏品牌效应。政府采购是一个巨大的市场，中国政府可以购买自主研发的汽车，尤其是在重大活动中——奇瑞人有一个秘密的梦想，他们将在60周年国庆阅兵中使用奇瑞制造的阅兵车。事实上，奇瑞计划研发的C系列汽车都与此有关。国家可以规定公务用车必须在一定范围内使用自主研发的车辆，在采购时对自主研发的企业进行招标，以保证采购产品的质量和性价比。在国家层面，强调自主开发的氛围会明显影响消费者的行为，提升汽车自主开发的社会信任度和认可度，改变长期的社会心理，增加汽车自主开发的市场需求，这是对自主开发企业最大的支持。
(4)奖励自主开发的成果。在WTO框架下，虽然“国民待遇”标准限制了政府直接补贴，但奖励自主开发的技术进步是完全合理合法的。高水平的技术进步奖可以鼓励这些企业进一步投入自主开发，激发企业及其技术人员的自豪感和积极性。我国自主研发的奖励存在一个误区:即过于强调所谓的“高精尖”，而忽略了对掌握技术能力的鼓励。就汽车工业而言，其实整车的发展是中国汽车工业从无到有的根本性进步，更值得奖励。同样，中国企业也不具备自主设计和生产的技术能力，比如ABS等汽车关键技术和零部件设计技术。针对这种情况，新的奖励政策应该更侧重于掌握“技术能力”和“设计能力”的成果，对填补能力空白的项目和企业进行奖励。同时，奖励的标准应该更多地与工业化的贡献挂钩。
(5)在税收和征收方面给予自主开发优惠。除了对自主开发的投资和产品直接减免税收外，所有与汽车相关的税费政策都应以支持自主开发为原则。比如目前汽车购置税是10%，国家应该彻底改变这个税率，实行累进税率，也就是自行车越贵，购置税税率越高。在中国市场，有用公款买高档车的，有专门买进口名车的有钱人，也有买车不走路的普通人。由于后者购买中国品牌汽车的概率远高于前两者，购买成本会更低，对前两者的购买者征税会更重，然后把钱投入到中国汽车工业的技术学习和产能发展上(比如用募集的资金建立自主开发奖励基金，对符合自主开发标准的优秀汽车产品奖励几千万甚至上亿元)。它不仅可以调节贫富差距，还可以促进中国工业的技术进步。还不如辅以针对投机行为的惩罚性措施，比如按整车税率对进口成套零配件征税。
事实上，利用税费政策引导汽车消费，有很多国际经验可以借鉴。比如日本对排量小于1.3L的乘用车不收养路费，还有韩国实行的“国民车待遇”。中国还可以通过对不同排量的汽车征收购置税、燃油税、养路费等不同的税收杠杆，支持国内自主开发更多的小型汽车，从而推动中国企业的技术能力从低(小型)向高(大型)逐步发展。总之，税费政策的操作空间很大。只要原则明确，很多细节都可以由专家来设计。
此外，国家应加强对地方强制性法规的审查，避免地方强制性法规对自主研发产品的歧视性规定。比如有些地方已经对一些车辆(主要是微型车)进行了高架桥上车辆限行甚至车牌限行。而这种歧视往往是在打击处于成长期的国内自主研发企业。
(6)促进人才流动。中国汽车工业的技术人才积累，实际上可以支撑比现在更多的自主开发活动。问题是，这些人才大多积压在不愿意进行自主开发的企业，发挥不了作用。因此，支持自主开发的一个重要措施就是鼓励人才从采用合资模式的企业流向自主开发企业。比如，只要符合条件的技术人员自愿流向自主开发企业，政府就会强行清除非自主开发企业利用传统人事制度实现这种流动所设置的障碍。
(7)政府可以通过协调中国企业的集体行动，投资关键环节，加速汽车工业的经验积累和能力发展。既然技术能力的积累不可避免，那么唯一的选择就是加快中国汽车工业发展经验的积累。由于竞争关系，企业不可能享受到与产品市场竞争直接相关的实证数据。但在通用技术知识层面，可以由政府出面协调(行业协会牵头)，形成企业和相关高校自愿参与合作开发的基础技术开发战略联盟。合作的领域可以包括:对国际市场现有产品进行测绘分析(比如对市场上1.3L以下的国产车底盘技术进行分析，对国外现有客车车型进行分析)；关键技术的联合研发(如ABS技术的自主研发)；中试应用技术(汽车总线技术、先进底盘系统及其控制技术、先进传动系统及其控制技术、先进节能技术等)研发。).通过这样的合作开发，建立一个联盟成员都可以享用的数据库。在具体操作形式上，国家可以在这种合作开发和数据库建设上投入部分资金作为鼓励(可以明确技术开发的具体目标，严格考核产出绩效)。永久性开发组织可以依靠大学和研究机构，但R&D项目坚持企业产品开发的需要。这样的联盟将有足够的力量建立联合研发的平台，对国外先进技术的先进产品进行分析、逆向和改进，从而推动企业的数据库建设，加速能力的积累。此外，一些昂贵的生产设备可能使用频率不是很高，但对行业整体发展环境和产品质量的提升有重要作用(如汽车设计的风洞试验等。).政府可以投资或参与建立相应的行业公共实验室，解决相应的问题。
(8)法律、制度和行政控制。中国尚未建立汽车工业的技术标准体系。技术标准的缺失使得中国在技术引进之初不得不从国外进口大量零部件甚至钢材。这种情况仍然是汽车工业技术进步的障碍:没有技术标准，技术经验的积累难以标准化，增加了建立相应数据库的难度，也阻碍了国际交流和设计的引进和外包。汽车工业技术标准的建立和汽车工业基础能力的积累一样，是一个长期的、试错的过程。然而，这一技术标准体系的建立和完善是促进自主开发的重要条件。比如中国的尾气排放标准只能跟着国外的标准走，却没有考虑中国企业的产能发展。在我国企业的技术能力还处于成长期的时候，如果行政部门只是按照国外的标准提出要求，就会成为帮助国外企业打击我国企业的手段。因此，为了对中国企业进行动态监管，我们不能轻易照搬国外标准。在执行更高标准时，政府可以通过奖励和提供公共实验室或实验手段，支持自主开发企业提高设计能力。比如在排放领域，自主开发企业很少能建立欧3排放检测实验室，投入巨大。政府应该在相应的领域给予支持，缩小这种“以资为本”的差距。
以上几个方面的政策内容会涉及很多细节，实施扶持政策的方面可能会更多。但只要坚持鼓励、支持、保护自主发展的原则，就会大大加快我国自主开发汽车产业的发展。
拥有自主知识产权的中国汽车工业才能成长起来。
中国是一个工业发展落后的发展中国家。在汽车工业上，中国不仅落后，而且被错误的产业政策耽误了很多年。那么，在市场开放的条件下，中国汽车工业能否自主发展，迎头赶上？我们的结论是可以的。只要我们转向正确的政策，至少我们不会坚持错误的政策。
这份报告一再强调，无论从技术还是市场需求来看，汽车行业都是一个高度连续的行业。这种技术特征使汽车工业能够不断吸收新技术，同时在生产中保持大量成熟的工业内容。这就是为什么这个行业不仅是资金密集型和技术密集型，也是劳动密集型。同时，中国是世界上最具潜力的单一汽车市场。这样一个规模潜力空前的独特市场，将为中国企业提供无数的机会，使其不至于那么容易被国外先行者扼杀。因此，无论是从潜在市场规模还是生产要素供给角度，中国都具有发展汽车产业的潜在优势。
事实上，无论是对中国汽车工业自主发展失去信心的企业管理者和政府官员，还是跨国公司的战略家，都对这种潜在优势有着直观的认识。因此，前者认为既然中国工业技术不行，就可以通过发挥中国的“比较优势”参与全球分工，把中国建成世界汽车工业的生产基地。讽刺的是，这个目标和跨国公司的目标如出一辙。正如中国一位汽车工程师所说，不是中国要不要成为世界生产基地的问题，而是全世界的发达国家都想把中国变成世界生产基地。这种模式的本质是让中国成为提供廉价劳动力的生产加工基地，而发达国家的企业控制着高端技术和利润。但问题是，一旦这种世界生产基地的模式成为现实，中国汽车工业将成为跨国公司全球战略中的附庸，最终失去独立的组织实体。
中国自主开发企业的经验证明，技术、组织和管理的能力都可以通过学习得到发展，自主开发是最有效的学习方式，也是最有效的利用各种技术和知识资源的方式。因此，将潜在优势转化为发展中国自主汽车产业优势的关键变量是技术学习和自主开发。换句话说，一旦中国汽车工业能够在自主发展方面取得重大进展，中国汽车工业不仅能够保持组织独立性，而且能够发挥中国在劳动力成本低和市场规模方面的优势。
逻辑上，也是如此。吉利和奇瑞近两年的销量平均增速高于中国汽车市场总销量的增速。国内自研企业之所以经常被人看不起，原因之一就是还处于市场低端(这也和品牌效应不足有关)。但是，一部世界工业史证明，从低端切入，是所有赶超国家的企业突破先行者垄断壁垒的必由之路。站在低端的意义不仅限于让后来者有生存空间，更重要的是，后来者只要保持积极的技术学习和能力发展，必然会从低端爬到高端(这曾经是美国从日本学到的惨痛教训)。只要保持自己的产品开发平台和组织平台，中国汽车工业就能不断吸收世界先进技术，提升自身技术能力，从而不断向高端市场攀升。低端市场的重要性在于它最接近消费者，因此横扫低端市场的企业最有可能获得规模经济。这就是任何量产企业都不敢忽视低端市场的原因。中国自主研发的企业能够在低端市场获得明显的市场份额，恰恰证明了中国汽车产业具有发展潜力。
正如50年历史正反两方面的经验所证明的那样，阻碍中国汽车工业在产品开发层面进行技术学习的主要因素不是缺乏学习机会，也不是缺乏物质和人力资源，而是缺乏正确的政策和战略、信心和进取精神。中国自主研发的企业为整个汽车行业、其他中国企业和中国政府树立了榜样。现在是中国政府和全社会支持他们的时候了。
最后，这份报告预测，只要不再实行“亲者痛，敌者快”的产业政策，甚至采取积极扶持的政策，3-5年内所有中国人都会听到中国汽车工业巨头成长的隆隆脚步声；10-15年，这种脚步会传到全世界。