舍弗勒知识产权

3月23日，恒大在港交所发布公告称，如果不能获得新的流动资金，集团可能面临停产风险。

为了缓解资金压力，其瑞典子公司NEVS宣布启动“冬眠计划”，实际上是大规模裁员。未来半年计划裁员320人，占员工总数的近95%。

惨卖完之后，重头戏来了，恒大摊开双手，向资本市场寻求290亿融资，度过这个难关。

换句话说，不是我不称职，而是钱烧光了。给我钱和足够大的梦想。

公告显示，去年10年底交付的恒驰5，至今只交付了900辆，但恒大在预售阶段曾宣称这款车订单超过3.7万辆。

900/37000，谁在说谎？

恒大造车，贼凶。

2065438+2009年8月，恒大正式发布恒驰汽车。不到两年的时间，2021年4月，这个初出茅庐的“地产大亨”在上海车展发布了“恒驰九子”，涵盖了从A到D的各个级别，以及轿车、轿跑、SUV、MPV、跨界车等乘用车车型。不仅品类齐全，而且形态各异。

光是许家印的KPI就能吓死人。恒大将力争在三到五年内成为全球最大、最具实力的新能源汽车集团。

从零开始，一口气发布了9款新车，这在整个汽车行业是史无前例的。

但比发布新车更让恒大担心的是，如何证明自己不是靠PPT造车的“骗子”。

徐老板觉得这件事简单明了，砸钱就能解决。

首先是生产资质。2019，1% 10月，恒大宣布以9.3亿美元收购NEVS 51%股权，2020年6月完成全资控股。NEVS中国子公司国能新能源拥有新能源汽车生产资质和工信部新建乘用车生产资质，在天津拥有研发中心和工厂生产线。

有了造车资质，恒大就大手笔的自己建厂了。

2021年6月，恒大新能源汽车广西基地一期项目随即开工建设，位于李玲工业园区，占地1260亩，总投资50亿元(首批计划12亿元)。计划年产65438万套以上纯电动乘用车车身及零部件总成。

资质和工厂都有，产业链秉承的是“能买就买，不能买就合作”的土豪宗旨。

在整车开发的最后，恒大先后与15海外顶级设计师签订合作协议，购买了德国本特勒和FEV的底盘，据说是全球唯一的新能源3.0底盘。

至于零部件供应商，恒大更是“不合作”，只有麦格纳、博世、大陆、ZF、舍弗勒、哈斯特德、福耀玻璃等一线品牌可以成为“客人”。

由此，截至2021年末，恒大在包括轮毂电机、动力总成、底盘结构等在内的知识产权和技术上花费了474亿元。，通过不断的“买中买中买”。其中，仅在车辆R&D和设计、动力电池、自动驾驶和智能网联方面的投资就达249亿元。

要知道，蔚来汽车上市至今才融资700亿。就在其他新生力量还在5亿10亿奋力前行的时候，我怕恒大一挥手就哭了。

总结一下，恒大快速推广的“秘诀”就是:钱+外包+快速的人力扩张，这似乎和恒大的地产思路如出一辙。要不惜一切代价花钱去占地。只要建了楼卖了，就能回血，然后再建新楼实现盈利。.....

但是，造车不同于卖房。这不是简单的花钱创造一个不错的产品的问题。“野蛮圈地”显然不适用于造车这样的精细化行业。

让徐老板意识到这一点的，可能是恒驰5的量产。

作为恒大首款量产车型，徐老师的KPI原本是“努力三个月，实现恒驰5量产”。然而，恒驰5多次“跳票”，一拖再拖。

2020年，恒大汽车总裁刘永卓表示:恒驰产品计划于2021上半年投产试产，力争2021下半年量产。2021年，他的说法变成了:新车将于2021年第四季度开始试产，次年大批量交付。2022年，徐老板承诺的恒驰5是2022年6月22日量产，但由于疫情原因也叫2022年9月20日。

一辆车在反复的“承诺、失信、再承诺”中“摇摆”了近两年。就连威马CEO沈晖当时也忍不住直接在微博里发了一句俏皮话:“恒大就是缺车”。

直到2022年10月29日10，恒驰5才正式交付。新车定位为纯电动紧凑型SUV，CLTC工况综合续航里程602公里，* * *某车型售价17.9万元。

无论如何，恒大最终还是如约保住了一辆车，但这款自称“30万内最好的纯电动SUV”，交付后问题频发，就像一个“诞生”的半成品。

有用户投诉恒驰5车屏幕文字重叠，刹车还伴有异响。显示剩余12公里时，车辆突然塌陷。更尴尬的是，所有的辅助驾驶都不能用。此外，恒驰5还存在座椅通风打不开、座椅加热关不了、续航严重缩短等问题。

质量控制问题最直接的反映就是缺乏供应链的控制能力。

不考虑技术迭代，当所有的技术生产环节都外包出去，既没有对危机的风险估计，也没有解决问题的快速反应，那么汽车这个庞大的制造系统中任何一个微小的弱点都是致命的。

成本也受制于供应链。不了解自研技术，就没有议价能力。有钱的时候可以“无脑燃烧”。一旦你没有足够的资金支撑，就会像第一块倒下的多米诺骨牌。

其实恒大的狂热和无所畏惧远比想象中糟糕。

财报显示，2018年至2020年，恒大汽车净亏损分别为1428亿元、49.47亿元和76.65亿元，逐年增加。与此同时，恒大汽车有限公司的负债总额一直在快速增加，从2065.438+08年到2020年分别达到228亿元、947亿元和6543.8+0559亿元，难以承受。

2021年8月，恒大宣布出售部分项目及资产，以偿还债务。

更难的是，恒大母公司也风雨飘摇，无力进一步为造车“输血”。

也就是说，恒大在量产前负债累累，但依然凭借着一种强烈的赌徒思维，将有限的资金和资源全部投入到第一款量产车上，企图通过押宝一款车给资本市场打一针兴奋剂，拓宽融资渠道，同时有望通过后期卖车快速回血。

恒大急得什么都顾不上了。

这也解释了为什么其他八款恒驰汽车还没有正式研发出来，展台上放的只是一款“无悬挂无底盘”的车型。说明恒驰5预定3.7w的背后有大量经销商的“刷单”；据解释，恒大在明知宝能在天津工厂遗留的全部旧生产设备达不到现行工业生产标准的情况下，仍毫不犹豫地投产了第一辆量产车。......

或许连恒大都知道结果。

恒驰-5汽车在第一次交付65，438+000辆后，就迎来了质量失控的危机，传闻唯一有生产资质的天津工厂也出现了裁员和停工。

回到开头，截至3月23日公告，半年内，恒驰5交付900辆，恒大再次以“流动性风险”为由要钱。

2021前后，新能源汽车迎来热钱流入的黄金时代。

大量跨境企业为盈利而熙熙攘攘。百度、小米、华为、DJI科技、滴滴等厂商都以各种身份进入智能汽车市场，就连360这样的安全公司也不得不介入。

但这期间毕竟雷声大雨点小，经过一段时间的野蛮生长，大家都选择了自己的赛道，有的选择成为电动车零部件供应商，有的提供智能化解决方案，有的最终被证明是一场闹剧。

恒大造车在这场轰轰烈烈的“扩张”中充满了戏剧性。它从一开始就财大气粗，挽起袖子努力工作，试图把宇宙翻个底朝天，最后就像它的商品大厦一样，不可避免地“烂尾”，于是匆忙给出一个可能连自己都不满意的产品。

这似乎一直都是资本的故事，自始至终与“造车”关系不大。

在这个过程中，恒大汽车可能有一百次机会停下来看一看，弥补自己的技术，完善供应链控制，精心打磨产品，但它没有。在资本的驱使下，它仍然选择蒙眼狂奔，为自己编造徒劳的谎言。

但市场的反馈从来都是真实而残酷的。

你骗了我，我无法回头。

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