谁能帮忙总结一下中国入世五年的主要得失？！
龙永图指出，中国加入世贸组织五年来得大于失，所谓“过渡期”的结束并不是中国开放的结束。中国应以入世五周年为契机，进一步扩大开放。他同时呼吁全民提高规则意识和开放意识，以WTO精神融入全球经济一体化不可逆转的世界潮流。
“中国越开放，就会越强大。”龙永图说，纪念中国加入世贸组织五周年，我们不应该讨论如何停止，而是如何继续扩大开放，以促进国内改革和发展。
龙永图指出，中国加入世贸组织后，通过政府间协议为中国企业的发展创造了更好的外部环境，也给中国企业带来了相当大的压力，迫使中国企业走国际化道路，增强了竞争力，同时也有助于在市场上形成更加充分竞争的国内环境。总的来说，中国入世后得不偿失。但中国加入世界贸易组织并不是中国开放的终结。中国的对外开放远远不能满足中国经济快速发展和经济全球化的要求。
中国人谈加入世贸组织十几年了，就是为了解决两个问题:一个是遵守规则，一个是开放市场。在中国入世五周年之际，龙永图表示，要真正纪念入世五周年，就要进一步提高全民的规则意识和开放意识。
龙永图用四个字概括了世贸组织的精神:规则和开放。龙永图说，中国在市场经济建设过程中，最需要提高的是规则意识，最缺乏的是规则意识。没有规则，很难说有市场经济；没有规则，社会很难和谐。
还有三个方面不尽如人意
“入世五周年，自己打分不算。”谈及入世五周年的得失，龙永图欣慰之余也有些遗憾，那就是减少行政审批还有很大的改革空间，中国的市场秩序还比较混乱，营商环境的信用体系建设还有很长的路要走。此外，中国金融业的开放程度仍然不高。
减少行政审批任重道远。
龙永图认为，中国加入世贸组织后，进口汽车配额终于在2005年取消。配额审查时代的结束是中国在减少行政审批方面最重要的成果，但现在减少行政审批还不够。
“你看哪个‘庙’最热闹，你就知道哪个地方批文最多；人群越拥挤的地方，腐败就可能越多。这是制度的问题。”龙永图认为，行政审批实际上需要企业付出很高的代价，而行政审批最大的问题就是腐败，所以要从源头上减少行政审批。
“我们应该根据中国加入世贸组织的精神，举一反三，审视我们现有的审批项目哪些需要保留，哪些应该取消。”龙永图建议，行政审批要达到以下标准:一是廉洁，二是高效，三是以人为本，这样我们的行政审批才能真正惠及我们中国的经济。
信用体系建设刚刚起步。
中国加入世贸组织后，重要的目标是建立市场经济和透明、稳定和可预测的法律制度。龙永图认为，从入世五年的现实来看，中国的市场秩序还存在很大问题，营商环境的信用体系建设还有很长的路要走。
“大家都认为市场的秩序出了大问题，诚信出了问题。比如大家出去吃饭都怕买不卫生的食物。中国的市场很大，要加强市场体系建设，使之成为透明、高效、廉洁的体系。我们都需要努力。”
同时，龙永图呼吁那些经历过“原始积累”的企业承担更多的社会责任，在企业经营中规中矩、有所为。
金融业只是履行了自己的“基本承诺”
从65438+2006年2月1起，中国允许外资银行在13城市经营人民币业务，标志着中国入世“过渡期”的彻底结束。龙永图认为，经过5年的过渡期，中国金融业的开放程度仍然不高，只是履行了中国入世的基本原则，即最基本的国民待遇原则。
五年来，国外金融巨头一直在境外徘徊，每年只允许少数几家进入。对此，龙永图认为，过去几年外资金融机构进入中国的步伐不够大。一方面，我们的开放程度不够。另外，国外的金融机构也有自己的看法，因为能不能盈利才是他们看重的。在中国金融市场还比较混乱，主体还不是很健康的情况下，他们进入的意义并不大。
龙永图预计，随着中国金融改革的推进和外资金融机构逐步实现国民待遇，外资银行和保险机构进入中国的步伐也将加快。但龙永图认为，这个速度绝对不会对中国本土的金融行业产生影响，因为他们的总资产现在只有1.9%，即使提高到5%或者10%，也只会对中国的金融机构造成一定的压力，不会构成很大的威胁。
“这五年的过渡期确实给我们的金融机构带来了很大的压力，但他们通过上市和重组加快了改革的步伐，在一些重大方面已经能够与一些外资竞争。这是以开放促发展的结果。”龙永图说。
我最高兴的是汽车将驶入人们的家庭。
“判断一个国家的经济政策正确与否，最终还是要看消费者是否满意。中国的汽车消费者实际上在汽车工业谈判中对中国加入世贸组织投了赞成票。”在谈到加入世贸组织五年来最令人鼓舞的变化时，龙永图说，汽车进入普通家庭是中国加入世贸组织最直接的影响。
“过去，我们没有这种意识。我们原以为中国入世的效果很难马上体现出来，但正是汽车行业做到了这一点。”龙永图说，中国加入世贸组织后，由于进口汽车价格大幅下降的预期，中国国内的汽车开始进行价格竞争，汽车价格很快与国际接轨，从而使普通老百姓买得起汽车。
龙永图认为，在过去的五年中，中国的汽车消费者以大量购买汽车的实际行动，在汽车工业谈判中为中国加入世贸组织投了“赞成”票。
龙永图进一步指出，对于中国汽车工业来说，当务之急仍然是与世界上最好的汽车制造商合作，而不是“为了自主品牌而自主品牌”。
龙永图认为，自主品牌是一个值得追求的目标，但我们不应该“为了自主品牌而拥有品牌”。关键是生产汽车的时候能不能有自己的核心技术，能不能自己生产核心零部件。品牌是很自然的事情，不是说我们拿出有自己品牌的东西就有自己的品牌。
第二，
中国入世还有五年就到期了，经济大发展的同时也有烦恼。
入世以来，每年的6月65438+2月1，都有很多人在思考“WTO给中国带来了什么变化”，但今年的6月65438+2月1，类似的问题比以往任何时候都更加迫切和深入。因为，今天的中国，经过五年的探索和历练，已经不自觉地站在了五年WTO保护期的终点线上。
问题问了一遍又一遍，重点始终是行业的得失。对此，人们普遍感觉入世带来的冲击其实并没有想象中那么大，无论是农业、制造业还是服务业。
这确实是事实，但只是阶段性的事实。现在谈中国入世对各行业的影响还为时过早，因为它站在尚未展开的历史画卷的一端。就像你刚刚打开门，竞争还没有真正开始。在一场马拉松的1 km，你无法判断谁是冠军。
同理，“入世给中国带来了什么变化”这个问题也没有完整的答案。入世作为一项战略决策，其影响是一个“随风潜入夜，润物细无声”的渐进过程。
如果说有什么突出的印象，那就是中国的全球化进程大大加快了。贸易总额占GDP的比重2001时还是40%，但去年超过了80%，五年翻了一番。虽然中国加入世贸组织才五年，但我们可以看到，在受世贸组织规则约束的所有领域----贸易、与贸易有关的投资和知识产权保护----的改革进展令人鼓舞。
入世后成长的烦恼
入世五年来，中国在许多方面获得了丰厚的“入世红利”和“增长红利”。同时，中国不可避免地面临一些负面影响和新的挑战。这突出表现在进出口贸易不平衡引发的贸易争端和摩擦频发。
据世贸组织统计，中国已成为世贸组织成员中遭受反倾销措施最多的国家。从1995到2005年上半年，全球共发生2743起反倾销措施，其中针对中国商品的有434起，占16%。仅2005年，就有18个国家或地区对中国发起63起“反倾销、反补贴、保障措施和特保”调查，金额达210亿美元。
从1978开始，中国在世界贸易中的份额也从0.8%激增至7.7%。去年，中国的贸易额与GDP之比几乎与韩国相当，尽管韩国的人口只有中国的4%。与此同时，中国的贸易比率是日本或美国的三倍多。此外，中国的经常账户盈余在2005年达到了GDP的7.1%。目前外汇储备占GDP的40%，世界第一。但对于很多欧美人来说，这只能让他们担心。
有学者指出，事实上，中国目前面临的情况与上世纪80年代的日本颇为相似。当时，日本的崛起，使曾令美大为惊恐。从65438年到0984年，日本对美国的顺差达到空前的368亿元。第二年，也就是1985，美国把“广场协议”放在了日本身上。可以说，现在的中国就是当时的日本。中国现在遭遇的贸易摩擦，本质上是其他国家在经济崛起中的不良反应的表现，是中国进入国际经济舞台所支付的“门票”。
进一步扩大对外开放。
世贸组织总干事帕斯卡尔·拉米在评价中国的开放时说:“在唐朝，长安是世界上最大、最繁荣的城市。郑和下西洋时，到过东南亚、印度和非洲东海岸。六百年前，这支舰队是当时世界上最大的舰队。明朝将其文明和技术传播到世界各地，包括丝绸和瓷器。因此，当我们回顾中国的历史时，我们发现当中国向世界开放时，它变得非常强大。清朝闭关锁国，就落后了。"
在同一场合，博鳌亚洲论坛秘书长龙永图也指出，“我担心在中国加入世贸组织五周年过渡期结束时，一些企业甚至一些政府官员会松一口气。事实上，我们应该以中国加入世贸组织五周年为新的契机，进一步扩大中国的对外开放。”
尽管中国已连续15年成为吸收外资最多的发展中国家，但从人均吸收外资、外商直接投资占全社会固定资产投资的比重和GDP来看，中国吸收外资仍低于世界平均水平，仍有很大空间。我们现在需要做的是提高吸引外资的利用效率，重申对外开放的重要性。今天的中国没有出路。只有通过吸引投资和与外资合作，引入市场渠道和管理技术，中国才能成为全球生产网络和供应网络，使其经济成为全球经济的主流。
例如，汽车工业
在这期间，中国的汽车工业发生了巨大的变化，同时又付出了什么代价，获得了什么发展机遇？日前，中国世界贸易组织研究会、中国欧洲经济技术合作协会、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会联合举办“入世五周年汽车研讨会”，总结中国汽车工业五年来的得失。
保护中国汽车工业
在中国加入世贸组织之前，汽车行业被认为是中国最脆弱的行业。117年10月17日，中国入世第三次首席代表、现任中国世界贸易组织研究会会长顾永江披露，早在1994年，时任机械工业部部长的何光远就在上海嘉靖召集汽车行业负责人开会，讨论入世对中国汽车行业的影响，与会的汽车企业负责人个个忧心忡忡。
入世五年来，中国汽车工业有效抵御了市场开放的冲击，逐步找到了发展道路。在这个过程中，中国逐步履行了加入世贸组织时的承诺。到今年下半年，我国已全面履行加入世贸组织时对汽车产业的全部承诺:整车关税由2001年的平均80%降至25%，零部件关税由30%降至65 438+00%；取消了配额和许可证制度，取消了乘用车等产品的国产化率限制；汽车服务贸易已经开放，汽车保险和金融服务没有股比限制。
然而，尽管中国履行了承诺和义务，但自入世以来，随着中国汽车产业的逐步壮大，国外对中国汽车产业发起了10起反倾销调查和2起特保措施。商务部副部长高虎城评论说，贸易摩擦和争端解决的压力在增加。
对于贸易保护主义的抬头，顾永江认为，没有一个国家完全按照世贸组织的规则行事。其实WTO规则有很多例外，就像很多“排气阀”一样。
中国加入世贸组织后，有必要研究这些例外条款，并利用好它们来有效保护民族工业，汽车工业也是如此。
曾参与中国加入世贸组织谈判的中国欧洲经济技术合作协会现任会长、原国家机电办主任、原外经贸部部长助理徐秉金披露，早在1994至1996年，中美就已谈妥汽车零部件问题。现在美国旧事重提，中国必须坚持原则，也就是说不能这样。“入世后我们研究的对策太少了。中国放开了市场，外国却收紧了。”
保护自主品牌
入世五年，中国汽车工业从“自主开发”到“合资合作，依托国外品牌”，再到“自主与国外品牌* * *共同发展”。顾永江表示，新形势下，要适当保护汽车产业，促进其健康成长，特别是要保护自主品牌。毕竟“路上跑的都是国产车都是洋品牌也是个问题”。
根据国家发改委的统计，2005年，我国共有355个整车品牌，其中自主品牌占69%，主要集中在商用车领域。115乘用车品牌中，自主品牌只有34个。国家发改委产业司副司长陈斌表示，在2005年出现的73款新车中，只有23.3%是自主开发的，其余都是技术引进和联合开发。
商务部副部长高虎城指出，中国汽车市场正在成为跨国公司全球市场的一部分，合资企业成为跨国汽车公司的主要利润来源。在这种情况下，跨国公司在华战略开始发生变化，加强了对生产区域的控制，尤其是对发动机等核心零部件的控制。此外，跨国公司正逐步提高使用其技术和品牌的中国费用。独资化的趋势也在汽车零部件领域蔓延。在今年新建的65，438+00个生产基地中，90%是外商独资的。跨国公司也开始在中国建立R&D中心，为其全球市场开发产品。然而，中国汽车企业在自主品牌R&D的投入不足，人才匮乏，“支柱产业依赖、技术空心化”风险加大。
陈斌透露，在即将出台的汽车行业“十一五”规划中，政府将要求厂商制定自主品牌发展战略，鼓励和支持本土企业通过自主开发、联合开发、兼并重组等方式发展自主品牌，帮助大企业形成接近国际先进水平的产品平台开发能力。政府也会要求企业对进口产品进行升级，同时不得重复引进，以保护自主品牌的发展。
“入世后开放竞争，将使中国汽车企业真正站起来，具有国际竞争力。”这是5年前国务院发展研究中心和原经贸委组织的一个大型国有汽车集团的研究结论。中国加入世贸组织已经五年了。回顾这五年，是中国汽车工业发展惠及百姓的五年，也是外资力量蜂拥中国的五年。中国汽车企业对外资的依存度越来越高，在市场上也越来越大。
主导市场的车型大多是“舶来品”。如何计算得失？
自2002年以来，中国汽车市场每年以25%以上的速度增长，峰值超过70%。合资工厂里从装配线上下来的汽车就像超市货架上的商品一样，很快被引进。保守估计，今年中国新车销量将超过日本，位居世界第二。入世给中国汽车消费者带来的好处是显而易见的:汽车价格一路跳跃式上涨，各种品牌的各种新车层出不穷，消费者真的有“老爷爷”的感觉。市场规模的惊人扩大，消费者可以用更少的钱买到更多更好的汽车，这是中国入世五年给中国汽车市场带来的最明显的积极效应。
但对比入世前汽车产业决策者的结论，可以发现中国汽车企业远没有“国际竞争力”，中国成为“国际汽车工厂”是事实。虽然国家政策像大禹治水一样，引导汹涌而来的外资挖沟，有效延缓了对国内企业的冲击，但却让国企产生了发展惯性。目前国外主流车厂在中国没有选择合资的非常少。嫁给中国企业，国外巨头也不吝啬把新模式带到中国。但即使是五年后的今天，市场换来了多少技术，在国内汽车行业仍然是一个矛盾。一方面要用价格争夺市场，一方面又要投入研发，明显是鱼和熊掌。现在合资的新车遍地都是，但是有多少是中方研发的，又有多少核心技术产权是中方拥有的？对外国模式和技术的依赖使国有企业在产品上几乎没有发言权，更不用说参与国际竞争了。目前合资品牌在国内市场的霸主地位，其实是一种变相的外来入侵。
自主品牌方面，入世五年后的标志性事件是，今年前两个月，自主国产车销量首次超过合资车型，包括奇瑞、吉利、天津李霞，国内自主车市场份额从去年的10.5%增长到目前的26.35%。自主品牌虽然这两年做的不错，但是还在模仿中创新，产品只是在低端市场有所作为。面对手握强手的合资品牌，自主品牌还是那么弱。就目前的情况来看，用自主品牌支撑国内汽车产业并不容易。
“汽车生产大国”和“汽车大国”的含义是有本质区别的，一个是体现消费潜力，一个是体现核心竞争力。入世五年，衡量中国整个汽车工业的发展，利大于弊。然而，中国汽车企业要在世界汽车工业强国中占有一席之地，并“具有国际竞争力”，还有很长的路要走。