青岛地铁采用技术
2.车站主体采用框架盖挖和明挖相结合的方法施工。为处理基坑安全与施工进度的矛盾，结合围岩条件，大胆采用盖挖法与吊脚桩相结合，即在车站西端岩层较好的范围内采用吊脚桩+岩石锚杆的支护形式，由吊脚桩承担顶板和路面荷载；东部地层较差地段采用长桩锚索支护形式。同时，设计中采用钢管混凝土中柱，柱的倒缝采用双梁结构，既节省了工期，方便了施工，降低了成本，又最大限度地减少了对交通和管道的影响时间。
3.青岛具有典型的土岩二元复合地层结构。总的来说，在强、中、微风化程度的花岗岩基岩上覆盖着不同厚度的第四系土层。3号线沿线第四系覆盖层厚度0 ~ 20米不等，各站段穿越各种风化岩石和土层，纵向上很不均匀，总体呈现“上软下硬”的特点。因此，青岛地铁明挖车站的基坑、暗挖车站的施工方法以及区间隧道都有其独特之处。
4.地铁3号线敦化路站由于线路纵坡原因，埋深较大，车站主体位于风化花岗岩层中。为充分利用青岛微风化花岗岩强度高、整体性好的特点，突出青岛特色，车站设计为分离式岛式站台的塔柱式车站。两个平台之间的隧道由天然岩柱支撑，隧道由锚喷永久支撑。设备间全部外挂，两端站厅与站台分开，通过长长的斜通道连接。
5.地铁线路经过青岛主城区，周边建筑密集，且还经过多处文物保护建筑，避免地铁开通运营后列车振动对建筑和居民生活的影响。本工程充分考虑振动影响，采用各种国际先进的振动控制技术，最大限度地降低地铁运营带来的振动影响。其中，青岛地铁集团联合高校、科研院所，对国防军工领域使用的喷涂高分子阻尼材料进行了改进，在地铁工程中进行了应用试验，取得了具有完全自主知识产权的科技成果，开发了专用于地铁隧道减振降噪的新技术、新材料，获得了国家专利。该材料施工方便、减振效果好、工程造价低、环保无毒，还可用作隧道防水层，实现“一物多用”。
6.青岛地铁建设中，部分地段不得不穿越河床、富水砂层等不良地质地段。在这些不良地层中开挖隧道，会出现塌方、涌水、涌砂等问题，施工进度慢，风险大，甚至会导致地面建筑物和道路沉降。在地铁2号线建设中，该类地层采用盾构法施工，以最大限度地降低施工和周边环境的风险。