造车:智能技术时代的第一次组装
这封名为《一加的新征程》的内部信宣布，“在一加和OPPO核心管理团队的一致建议下，我们决定合并一加团队和OPPO团队”。"
其次，信中提到“一加需要做出改变”，“需要更强大的平台和资源来支持建立更多产品线、进入更多产品类别和构建物联网生态系统的进程”。
确认在6月初，网上就有大量OPPO注册“OCAR”商标的消息，外界对OPPO造车的猜测也有了更多的推论。
关于OPPO如何造车的问题，早在2019的OPPO INNODAY发布会上，陈明永就曾说过，“即使造车，也会专注于OPPO能做好的领域。”与其他手机公司涉足造车类似，OPPO也可能凭借物联网和软硬件等优势，涉足汽车智能网联和自动驾驶技术。
OPPO汽车事业部落户成都，并且OPPO已经获得多项汽车相关知识产权的消息，一直在浮动和传播。
这只是另一家手机厂商和另一家互联网科技公司的“系列”故事之一。
今年以来，华为、小米、魅族、手机厂商相继宣布进军汽车行业。阿里巴巴、百度、360等互联网巨头也在造车上采取了很多实际行动，参与造车的方式也各不相同，发展程度不一。
其中，华为的体量最大，影响最广，讨论最热烈。在刚刚过去的2021上海车展上，华为与极狐联合推出了极狐Alpha S HI版。同时还推出了新一代汽车智能部件和解决方案，包括成像雷达、AR-HUD和高计算平台MDC810。
2020年6月5438+10月，华为推出智能汽车解决方案自主品牌HI，旨在通过全栈智能汽车解决方案，以创新模式与车企深度合作，打造精品智能网联电动汽车。
虽然在公开场合，华为一再澄清“华为不造车，只做智能汽车的增量零部件供应商。帮助车企造好车。”外界对其软硬一体造车能力的预判还是有些怀疑的。
车展期间HI新车上市，华为继续将“无车”的宣布推向高潮。
与此同时，华为开始销售汽车。预计7月底前在现有的200家华为体验店销售汽车，年底扩大到65，438+0，000多家。明年，余承东已经在公司内部制定了销售30万台的目标。
另一家公司今年3月正式宣布要造车，是手机厂商小米。
3月30日，小米正式宣布成立造车项目。4月6日，雷军发起网络直播，首次透露造车项目细节。他谈到了小米车标，品牌，小米车型，定价。这些细节都是米粉网络投票产生的“研究”结论。
小米公开的计划是成立全资汽车子公司，雷军任CEO，初期投资6543.8+00亿元，未来十年投资6543.8+00亿美元。“希望用高品质的智能电动车，让全球用户享受无处不在的智能生活。”
论造车实力，小米有很好的起点:超过1万人的工程团队，全球第三的手机业务支持，最完善的智能生态，1.08亿的现金余额，最重要的是CEO雷军。
最近有消息称，小米已经在和包括比亚迪、长城在内的多家车企接触，进一步落实下一步的造车计划。人员招聘已经开始。
之前有华为和小米，之后是魅族和OPPO。手机制造商似乎创造了一种行业意识，他们确信造车前景带来的新业务增长的可能性。这种可能性大部分源于智能时代移动终端的* * *互通，比如网络连接、自动驾驶等。
那些科技界的数码巨头，在最初的萌芽阶段，就已经通过上网深耕造车领域。
斑马智行成立于2014，是阿里巴巴和SAIC的战略合作。当时宣布打造互联网汽车新品类。斑马智行全面配合阿里在语音、视觉、芯片、IoT、云计算、地图、支付、电商等领域的技术和生态优势。，并与汽车公司重新定义汽车。2016年7月，全球首款量产荣威RX5互联网汽车成功发布。
2020年年中，斑马智行重组，阿里成为第一大股东。斑马网络转而拥有YunOS底层架构代码的完整所有权和使用权，可由汽车品牌或其指定合作伙伴授权。这一调整使得搭载AliOS技术的斑马新品牌进一步向汽车“生态赋能”模式迈进。
然后同年6月165438+10月，智集汽车上线，这是一家由SAIC、阿里、上海浦东新区共同打造的整车企业。
阿里如愿以偿地获得了汽车制造商的地位。
百度在汽车领域的知名度最初是由Apollo自动驾驶系统开始的。
这一新计划于2065438+2007年4月发布，旨在为汽车行业和自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速构建自己完整的自动驾驶系统。
2020年9月，Apollo宣布在北京正式开通自动驾驶出租车服务萝卜快跑。北京用户可在百度地图和Apollo官网预约体验Robotaxi，百度Apollo自动驾驶商业化进入实质性快速发展期。
今年4月的今天，百度研发制造的35辆“阿波罗”自动驾驶汽车首次获得商业运营牌照。
6月份，也就是前几天，百度在阿波罗月球***上举办了一场享受无人车的发布会。百度Apollo Robotaxi第五代正式亮相。新车基于极限福克斯Alpha T打造，命名为阿波罗月球。
百度与车辆制造相关的业务是在与吉利的合资企业中实现的。
今年65438+10月，百度宣布正式成立智能汽车公司，以整车厂商的身份进军汽车行业，吉利控股集团成为新公司的战略合作伙伴。
百度宣布未来五年计划投资500亿元用于整车制造。
如果说资金和技术的投入，科技巨头们对造车是认真的，至少体现了他们对持久战长期投入的承诺。
这也是为什么造车的对外传播越来越演变为对flag的大力投资宣言。
如果追根溯源，追溯到这些企业什么时候开始涉足汽车领域，恐怕真的需要一段时间才能搞清楚。说造车难，是常识性的判断。那么大厂小厂从默默无闻地默默布局到官方高调宣布，经历了哪些变化？
我不禁想起了华为最近发布的鸿蒙系统OS。鸿蒙系统OS作为自主品牌打造的新一代智能终端操作系统，可以实现不同设备的智能化、互联化、协同化的全场景交互体验。以手机为控制中心的设计，让“互联”更加简洁、流畅、连续。
极狐Alpha S华为版，内嵌鸿蒙系统系统20.3寸4K触控宽屏车床，可与鸿蒙系统系统其他智能设备互联。
其实早在2020年7月比亚迪韩上市的时候，OS系统就已经在车上了。
华为HiCar系统基于鸿蒙系统OS提供服务，是华为在车联网方面进行智能化努力的车载平台。在那次发布会上，华为谈到了智能汽车出行中5G、AI、IoT等技术提供的服务，包括手机的NFC车钥匙功能。
值得一提的是，手机公司和车企在车钥匙功能上的合作非常典型。除了华为和比亚迪，还有小米和Xpeng Motors，OPPO和李。
虽然这只是移动终端之间融合的小场景之一，但随着智能网联技术的不断进步，手机与汽车融合所带来的智能与便捷，足以给人们对于“万物互联”的想象空间。
2019年8月，华为发布《华为HiCar生态白皮书》，宣称华为HiCar为人、车、家提供无缝互联解决方案，将整个智能终端的生态与车、家结合起来，将车变成第三生活空间。
技术上，可以落地的部分包括硬件手机，以及汽车中控大屏、仪表盘、HUD等驾驶舱部分，核心部分是支持系统运行的软件和操作系统。
这份白皮书开创了移动终端融合的流行趋势，并成为不同程度采用的造车理念之一。
应该说，华为给出了移动终端融合的具体例子。在智能汽车进入加速成长期的现阶段，是更有说服力的生态产品定义模式。
据悉，目前鸿蒙系统生态已有20多家硬件厂商和280多家应用厂商参与了生态建设。预计2021年将有超过40个主流品牌，超过65438+亿台设备，成为鸿蒙系统OS体验的新入口。
手机+汽车显示了物联网商机中最及时的切入点。
最及时的意思是智能汽车的发展已经到了重塑产品定义、使用场景定义甚至生态定义的关键阶段，这几乎被业界默认为对过去产品硬件主导特性的颠覆。
“智能化”和数字化应该通过什么样的产品特性来体现，新的移动终端具有什么样的网络连接属性，如何塑造相应的服务，如何进行软硬件尤其是软件技术的重建和巩固，决定了汽车作为新的移动终端的未来商业模式。
随着4G到5G网络的全面发展，智能手机在芯片、摄像头、传感器、操作系统、显示屏等软硬件领域都有足够的样本可供参考。，甚至在供应链体系中，他们与智能汽车共享资源。
虽然整车制造和手机制造仍然属于不同的领域，但是相比其他行业，智能手机和智能汽车确实更有现实意义。
数字巨头往往占据基于大数据的技术集合的制高点，数据是网联系统和自动驾驶产品的“血液”。基于数字技术的产品，无论呈现什么样的定义或特征体系，本质上都是数据与产品特征之间的磨合与进化过程。
这是一个全新的产品逻辑和定义范式。试想一下，没有数据机器学习怎么实现，自动驾驶怎么实现？
因此，能够掌控数字时代数据价值链的主导权，是未来商业逻辑的核心，也是必要的战略选择。
对于造车企业来说，比如，智造汽车在成立之初就宣称，品牌将以打造全球第一企业形态为基础，以用户创造未来公司，以用户数据驱动价值创造，以用户创造产品价值和品牌价值。
用户将成为R&D、生产、制造、营销等企业全业务链的驱动者，通过与用户的数据交互，企业将与用户共建一个全新的生态。
拥有阿里基因的智机汽车，拥有科技企业的超前思维力:数据是价值生产的基础。同时，用数据与用户建立紧密联系，产生并享受数据价值。奠定了独特的“用户* * *”品牌生态。
可以想象，未来用户作为移动终端系统的持有者，随着用户教育的深入，比如越来越严格的数据使用规范、数据安全立法等，对数据价值的判断标准会越来越高。在产品使用的整个生命周期中，用户必然会在数据的使用中参与更多的主动性和创造性。
在智能造车的商业模式中，有足够的数字化绘制的价值创造潜力，这取决于如何用数字定义“第三空间”。
360在和哪吒汽车官方做联合汽车的时候，声称要“继续奉行互联网用户至上，极致体验，产品为王的理念，然后为人民造车。”
造车理念是“以互联网的思维为导向，以互联网的理念为赋能，以互联网的技术为助力”。
互联网+时代的科技创新作为第一生产力，释放出难以想象的巨大价值创造驱动力。
难点在于，要完全重塑一款全新软件定义汽车的产品形态，需要高度整合的科技潜力和创新理念。更何况这个新生事物需要能源、交通、制造等诸多领域的创新。
造车的时候谈路不容易。没有现成的模式，或者说任何产品都可以称之为模式，即使可以和现有的燃油车产品定义、制造水平、商业业态相比较。
燃油车的百年历史也经历了从作坊生产到大规模工业量产的制造技术演变，价值链的成熟都是时间培养出来的。
业内分析，目前新能源汽车行业已经跨越了最初的蛮荒时代，进入了所谓的导入期，也就是硬实力竞争的发展淘汰期。
正如李在他的2025年战略中所描述的那样，这将很快成为像足球世界杯一样的淘汰赛，每个品牌都将面临小组赛和一轮淘汰赛。
观念的根本转变、资源的自给自足和切实可行的方法需要进一步探索和检验。手机公司和互联网公司不断宣称，市场上造车的机会看似很大，挑战也不胜枚举。总结一下，有些门槛决定了玩家的“量级”。
第一，参考燃油车的市场量和细分市场，新能源车的市场集中度差异很大。头部效应已经凸显，头部车企和已经进入市场的科技造车企业将加速优势资源的占用，推高整个行业的进入成本；
第二，高端品牌是整体选择，但在产品技术定义路线图不清晰的情况下，至少没有压倒性的产品特性，尤其是软件差异化，问题更多。用户认可不认可，如何规范并使其受益，市场会有很长的考验期；
第三，千千的钱的问题。整个原材料供应链都在涨价，造车成本会越来越高。在竞争越来越激烈的情况下，盈利的可能性更加堪忧，投资回收期更长。
第四，以用户为中心意味着重新定义“体验”，用户将在很大程度上参与决策。企业在产品、技术和管理方面将面临更多的市场不确定性和复杂性。
第五，短时间内很难匹配到人才、组织、能力的问题。一方面，新技能人才稀缺，数据、自动驾驶、人工智能等跨界知识要求高的用人需求大增，这在未来很长一段时间内都不可能一下子解决。新的数字化工作组织和协作方式也需要时间来匹配和训练。
另外，除了以上内外环境的考虑，造车企业是否意识到模式选择的关键。比如小米面临的问题就是未来如何造车的现实路径。
是自己建厂，还是找代工公司，或者和车企合资。造车，一旦投入巨大，需要大量的时间和资源进行技术选择、产品定义、确定供应链等。，而且试错成本极高。钱是一方面，时间会是最大的消耗。
我相信，一般意义上，现有资源优势的手机厂商和互联网科技企业，都有成功的机会:用最少的成本、最优越的资源和能力、最敏捷的组织形式、最快的速度造车，是* * *的目标。
科技型企业作为传统汽车企业的参照系，起点很高:他们创造了成功的商业模式、互联网基因、高效的内在驱动力，并内化为自己独特的管理模式、产品和用户服务体系。
但同时，时代的变迁也创造了更高的目标。
这一系列关于造车的故事，可能只是一个开始。不知道下一个新进入者会是谁，也不知道下一步该怎么做。
“说”这么多，真的是车吗？未来的眼见为实。