微型电动车走到十字路口。
EV .
日本人非常好奇，为什么一些日本汽车品牌已经知道如何“挖掘和搜索”并与五菱洪光MINI一起制造它们。
电动汽车几乎是同样的尺寸和同样的定位，价格不得不接近65，438+万人民币，而五菱洪光MINI电动汽车已经卖到3万到4万。拆解后，他们发现五菱洪光MINI
EV简化了一些设备，比如能量回收部分，电机水冷改为风冷。
最有意思的是，在某些部分，洪光MINI EV没有使用汽车级产品，而是使用普通的商用产品。在节目中，日本人拼命称赞中国汽车公司五菱在汽车研发方面的独特创新意识。但在称赞的同时，更深层次上，节目也透露出一些对中国产品的讥讽——即性价比优秀但安全性不足。
当然，安全本身是一个相对的概念。面对不同的使用场景，安全需求是不同的。车速越低，交通环境越简单，对汽车的安全配置要求就越低。最简单的例子就是高速公路限速一般为100~120km/h，而城市道路一般不超过60 km/h。
事实上，起初，洪光迷你
EV的诞生是因为五菱关注四五线市场对低速滑板车的需求。和洪光迷你
EV作为一种农村和城市低速电动车，具有一定的安全性。然而，当越来越多的微型电动车高速行驶，造成了惨烈的后果，业界也开始一片哗然，微型电动车的安全标准线也逐渐引起了各方的关注。
去年6月，工信部发布征求意见稿，其中提到，为规范微型低速纯电动乘用车管理，在修订GB/T 28382-2012时，需要将微型低速纯电动乘用车纳入考虑范围，明确基本安全技术要求。
今年4月，中汽中心发布了车身长度小于4米的纯电动乘用车《微型电动汽车专用评价规范》(以下简称《规范》)，主要评价微型电动汽车在碰撞过程中对乘员的保护效果。从国家到社会，都对这个“小家伙”提出了更高的要求。是增加成本，提高安全性，还是坚持性价比策略？微型电动车显然已经走到了一个命运的十字路口。
中汽中心:提高标准，但不会一竿子打死你。
中汽中心C-NCAP专项组主任Leon在接受《汽车工商》采访时表示，微型电动车的健康发展不可能只是市场的需求。“市场上确实有大量消费者需要这种滑板车，但也要考虑产业安全和用户痛点。”正如Leon所担心的那样，微型电动汽车的市场正呈现出一幅“狂野而无序”的增长图景。
乘联会数据显示，5438年6月至2022年3月，A00级批发销量为26.4万辆，占纯电动汽车的24.7%。A0批发销量3.3万辆，占纯电动的3.1%；两者之和相当于整个新能源汽车市场的27.8%。
6月5438-3月，微电动车占新能源市场27.8%(数据来源:乘客联盟)。
2021年，微型电动车总销量为89.5万辆。全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长李今庸判断，“如果供应链问题不严重，2022年微型电动车产销将达到1.5万-200万辆。”国内新能源市场掀起了微型车的旋风，但大众对微型电动车的评价并不多。
目前我国已经按照GB/T31498-2015标准进行了碰撞试验，但更多关注的是与触电和火灾相关的电路安全问题。在公开的评测测试中，除了几家汽车媒体，并没有一家正规的机构对微型电动车系统进行评测。
很多业内人士认为，在这种情况下，允许微型电动车继续扩张，很可能会埋下很多问题。其实在安全问题上，微型电动车已经多次暴露出安全短板。2020年9月，一位迷你电动车车主发帖称，妻子在拥堵的道路上发生车祸，成为吉利和宝马的“三明治肉饼”，车头和车尾严重断裂。
2021年2月，河北秦皇岛发生一起交通事故。一辆微型电动车与奥迪A4L相撞。由于微型电动车没有安全气囊，a柱保护不够，车内司机和乘客不幸身亡。奥迪A4L的司机和乘客只是不同程度受伤。
一位独立品牌工程师指出，“作为生产力工具，微型电动车没有安全气囊不足为奇，但出了农村，微型电动车必须配备主副驾安全气囊，否则车主就等于‘裸奔’。”他还补充道，很多微型电动汽车在高速行驶时操控稳定性较差，应该在不加重车身和降低高度的情况下配备ESP。
事实上，随着市场质疑声的增加，一些车型也在试图做出改变。比如五菱洪光MINI EV上市之初就没有配备安全气囊，但后来上市的马卡龙系列开始配备主驾驶安全气囊。但这可能还不够。对于微型电动车市场，车辆安全监管和质量检测仍然需要一个权威的主体来加强。
中汽中心的《条例》是重要的一步。莱昂说，《条例》将起到监督和指导的作用。“我们一方面公布结果供消费者参考，同时也会为政府提供一些信息和数据参考。我们也会给相应的部门提供一些数据支持，方便他们制定一些监管策略。"
Leon透露，今年，中国汽车中心将考虑测试四到六款微型电动汽车。对于这些车辆，他们会用一些基本的核心指标来督促微型车厂商以相对较低的成本解决安全风险问题。“我们的原则是逐步提高标准，最终向常规用车看齐。因为市场也需要这样的车，杀不死。”莱昂说。
专家:《规定》的出台不是阻碍而是促进。
有网友认为,《条例》的出台将为安全性不足的微型电动车迎来“灭顶之灾”。不过，汽车分析师张翔认为，条例的出台不会打压微型电动车的发展，反而会促进其发展。
“第一批购买微型电动车的消费者主要是价格低，部分消费者其实是在观望，担心没有安全感。《规定》颁布后，消费者可以根据自己的实际需求，确定自己想在微型电动汽车上花多少钱。因此，这个市场将进一步发展。”张翔还补充道，中国千人汽车保有量还很低，微型电动车的扩张不会因为条例的颁布而停止，至少在现阶段是这样。
据世界银行统计，2019年中国每千人汽车拥有量为173辆，远低于美国、澳大利亚、意大利、加拿大、日本等发达国家，与巴西、墨西哥、土耳其每千人汽车拥有量分别为350辆、297辆、199辆相比也处于较低水平。事实上，在世界许多汽车大国汽车保有量增加的过程中，微型车是一个不可忽视的角色。
在德国，大众从“甲壳虫”微型车开始，一直生产到1974，在战后的26年里生产了2060万辆汽车。法国雪铁龙公司特别设计的“四轮一伞”2CV车型，从1939到1988，已经生产了49年。在日本，紧凑型K车像神一样存在，70多年来一直穿梭在日本的大街小巷。
但中国的微型电动汽车要想肩负起“国民车”的使命，依靠目前的发展模式可能难以为继。首先，在安全层面，中汽中心曾表示，希望《规范》能鼓励厂商以相对较低的成本解决风险问题。其次，在收入层面，微型电动车也面临着危机。政策驱动是中国微型电动汽车发展的重要因素。
为了配合“双积分政策”，很多车企在微型车上市之初就已经将双积分收入纳入计划。如今新能源预期价格断崖式下跌，微电动车“战略亏损”模式的积分收益自然大打折扣。与此同时，在核心和动力不足的环境下，为了保证利润，车企也在将资源向高端车型和利润更高的车型倾斜。
长城欧拉已经决定暂时停产微型电动车。欧拉CEO董玉栋直言:“A00在产业发展初期是非常好的产品。但随着物价上涨，成本上升，补贴下降，亏损的趋势越来越明显。”长安还决定暂停奔奔E星国行版订单，仅保留两款高价车型。
长安深蓝曾经发布过一款双门纯电动车鲁珉，比长安奔奔E星更小更便宜。但这恐怕不是“长寿”模式。长安曾经说过，“不做A00车，就得买分。算账，如果不划算，我们就不做；如果还划算，我们就继续做。这是我们的逻辑。”
把“微型车难造”写在脸上的车企越来越多，对微电动车热情的车企越来越少。找到一条长久的经营之路，成为微型电动车最迫切的任务。
十字路口的选择
财通证券的报告显示，根据市场零部件供应商的公开成本估算，五菱洪光MINI EV剔除运营费用后的利润率约为2-3%。
在利润低的情况下，为了提高安全性，车企势必会做出调整提高价格。
但是消费者愿意接受吗？
董玉栋的回答是，“产品越小，议价能力越小。我们不认为直接提高价格就一定能获得用户的认可。”言下之意，很多消费者买迷你电动车，虽然买的是个性，但其实是买的便宜。
他说，一旦价格上涨，中国消费者可能仍然更喜欢空间更大的“购物车”。
事实上，消费者对微型电动车价格波动的敏感早就在今年的涨价中有所体现。
2022年微型电动汽车销量增速放缓，远低于同期微型电动汽车2021年增速和2021年增速。北京特一阳光新能源总裁齐海申表示，这与微型电动车涨价不无关系。“相比其他车型，微电动车在涨价后面临更大的销售压力。”
因此，不难想象，车企如果仅仅依靠一厢情愿，是不会轻易改变价格的。因为放弃价格优势就相当于交出了份额。
上汽通用五菱官方表示，其实在涨价大潮中，各家都在努力保持价格优势。五菱的做法是尽量提高供应商国产化率，采购原材料和大宗材料，直接开采芯片，启动公铁联运，降低物流成本。
一家合资企业的工程师认为，如果不是国家要求，车企可能不会轻易做出加装安全装置的改动。“对于汽车来说，达到同样的安全标准更加困难，这将立即反映在利润上。”
他还补充说，即使中国汽车中心的测试结果公布，消费者对五菱洪光MINI感兴趣。
EV等车型的要求不会变得更苛刻。“作为一款迷你电动车，其安全性先天不足。太小的吸能空间，质量和高车身都决定了它在碰撞或者高速过弯时的劣势。我们不应该按照A级车的要求去要求低价微型车。”
不过话说回来，中汽中心的评价对电动微型车市场肯定会有积极的清算意义。如果某款车型的安全级别在测评中输给同级别产品，从机械质量的角度来看，没有理由“不加配置”。
厂家总会明白，符合国家最低标准的车和符合消费者要求的车是完全不同的。就像帕萨特a柱弯了，市场监管部门不会处罚，但消费者会用真金白银投票。
帕萨特前部25%偏移测试外部视角
总之，“迷你电动车”确实需要正规军，现在鱼龙混杂的市场，也要优胜劣汰；但是，洗牌之后，如何保证新的“小家伙”依然能被普通人买得起，同时如何保证用户有足够的安全意识，都需要相关部门和车企去钻研。