智百年辞世，曾讲述不一样的红旗故事
作者?|?葛帮宁
编辑?|?李国政
出品?|?帮宁工作室（gbngzs）
“脱离独立，如何谈中国汽车工业的自主开发……没有独立就没有自主”
“世界上所有汽车工业巨头，无一不在中国建有合资企业，合资企业中的外方绝对阻止合资企业自主开发”
“合资20年后，中国轿车工业自主知识产权缺失，自当反思。民营企业在市场被众多合资企业抗挤压得相当狭小，资金匮乏，自筹路短的夹缝中死里逃生，是何等悲壮”……
他站在书柜前，言至动情处，须发皆张，就像一个不屈不挠的斗士。初秋早晨的阳光穿过玻璃窗，落到他满头白发上，落在那张被岁月刻下痕迹的脸上。
那是2016年9月3日8时许，智百年在长春寓所，向我讲述他的汽车人生。不曾想，时隔6年半后，骤然听到他去世的消息——2023年3月22日中午12时16分，智百年与世长辞，享年90岁。
智百年这个名字，如今汽车行业里熟知者或许并不多，但他却堪称DCT领域专家，为推动中国自动变速箱关键技术突破和人才培养立下汗马功劳。
在为一汽效力38年间，他从一名普通员工成长为一汽轿车厂总工程师，主导红旗CA770自动变速箱的设计与生产，作为一汽-大众15万辆轿车合资项目7人小组成员之一，主持并完成捷达87%国产化率，且通过国家验收。此后，他又先后去吉利汽车和江淮汽车贡献余热。
智百年有着酸楚跌宕的童年生活。1934年，他出生在江苏盐城估佑镇，从小家境贫寒，靠父亲在杂货铺给人打杂为生。1956年，他考取长春汽车拖拉机学院（吉林工业大学）汽车系汽车工程专业。1965年，自吉林工业大学汽车工程液力传动专业研究生毕业后，被分配到湖南大学任教。
1967年，智百年进入一汽工作，至1971年，在轿车分厂机加工车间参加劳动，机加工车间主要生产V8发动机和AT自动变速箱底盘。
从1972到1982年，智百年主导红旗CA770自动变速箱设计与生产；主持新三挡3AT液力自动变速器选型、开发与试制；全面负责二代小红旗CA750、CA760、CA750F开发的整车总布置。
自1982至1988年，智百年历任一汽轿车分厂设计科科长、副总工程师、总工程师兼技术副厂长，负责二代小红旗的试制试验、828辆奔驰220的SKD引进装配，以及奥迪100整车技术引进等工作。
从1988到1998年，作为一汽-大众15万辆轿车合资项目7人工作组成员之一，负责项目市场分析预测，技术转让协议议定、起草、角签。在产品选型问题上，一汽内部出现重大分歧之际，力排众议，为思想统一立下汗马功劳。
从1991到1997年，一汽-大众成立后，智百年担任第一届产品工程部高级经理。期间，还担任一汽研究所所长顾问、一汽集团重大课题特约研员，吉林工业大学汽车学院兼职教授等，主持并完成捷达87%国产化率，且通过国家验收。
1998-2000年，智百年负责沈阳金杯通用合资项目产品技术谈判工作，担任金杯通用合资公司国产化专员。自2001年起，担任长春市常春内饰件公司总经理，筹建ISO/TSI6949质量体系，通过认证与复验，稳定实现为一汽-大众配套，在奥迪特评审中获甲级。
从2004到2007年，智百年担任吉利汽车研究院常务副院长，引进带气候室发动机及动力转鼓试验台，建立变速器研究所。在国家863计划中，完成DCT双离合器式自动变速器项目申报，并获国内首个批准。
2008-2014年，智百年担任江淮汽车技术中心动力院技术总监，在实现前横置前驱动6DCT开发基础后，开发纵置后驱动TDC开发。
2014年，智百年彻底结束工作，回家颐养天年。2年后，几经邀约，他在长春接受口述访谈，时长3个多小时，为我们讲述了一个不一样的红旗故事。
对于1981年6月，红旗因国务院“节能三号令”而被迫停产，智百年虽不赞成其勒令停产原因，但他对红旗的基本评价和结论是：“在计划经济时代这个大前提下，红旗是一个百分之百的政治产物，因此，随着市场经济逐步出现、延伸和发展，它必须退出历史舞台。”
智百年坦陈，对他技术生涯影响最深的是史汝楫，“我非常尊敬他，后来对我的一些工作安排，以及我思路出现什么问题时，他都能给我事后证明是正确的意见。”
工作上非常有魄力，能看清方向的是王振。“王振不是地道的知识分子出身，也不是地道的技术管理者出身，但从部队到轿车分厂当一把手，他竟然以最快速度学会了如何更有效地管理，还有如何跟工人和技术员打成一片，以及如何在众说纷纭中找到事物本质。”
以下为其口述访谈节录。原文收录于《红旗》一书，该书由原中***中央政治局常委、国务院副总理李岚清作序，中国工人出版社于2017年1月出版。
▍“市场经济开始了”
你采访的这些口述历史对象里，对我技术生涯影响最深的是史汝楫，我非常尊敬他。后来对我的一些工作安排，以及我思路出现什么问题时，他都能给我事后证明是正确的意见。
工作上非常有魄力，能看清方向的是王振。他上过朝鲜战场，21岁就当团长，是老资格。王振不是地道的知识分子出身，也不是地道的技术管理者出身，但从部队到轿车分厂当一把手，他竟然以最快速度学会了如何更有效地管理，还有如何跟工人和技术员打成一片，以及如何在众说纷纭中找到事物本质。
回忆红旗，我可能跟别人讲得不一样，因为我的经历跟他们不一样。比如你采访的这些人中，应该没人在合资企业干过吧？而我在一汽-大众整整工作了10年。筹建一汽-大众时，我是七人小组之一。
另外，我是地道的汽车专业出身：五年大学本科后，又读了四年研究生。当时在一汽，汽车专业研究生我是第一个，我为一汽工作了38年。
离开一汽-大众后，我又到国内若干企业干过。首先去民营企业吉利汽车干了4年多，以吉利汽车研究院常务副院长身份主持工作，我知道吉利产品是怎么开发的。离开吉利汽车后，我又到江淮汽车担任动力院技术总监。
回顾一个历史事件，既要肯定它的成绩，也要指出它的不足。否则，如果它全是好的，怎么最后就退出历史舞台了呢？这一定说明它有不足之处，有致命之伤。总结历史经验教训，目的是为了继往开来，这是我的开场白。
话题开始前，我们不妨对红旗做个基本评价和结论：在计划经济时代这个大前提下，红旗是一个百分之百的政治产物。因此，随着市场经济逐步出现、延伸和发展，它必须退出历史舞台。
从1960年到1980年，一汽轿车分厂经过20年苦心经营，在国家政策和经济的双重扶持下，建成年产约200辆小批量能力的生产阵地和开发能力，而且100％国产化。全车合计5612件，轿车分厂生产3454件，一汽生产1148件和毛坯265件，国内协作生产745件，按单价计，外协约占1／4。
按当时国务院、国家事务管理局的规定，红旗CA770作为国家级礼宾车，供国家副总理级以上首长及享受副总理级待遇者乘坐。但是，能达到这种级别的全国还不到100人，而这种级别汽车国内市场保有量是1500辆，已足够使用。也就是说，除报废更新外，市场已饱和（当时还没有出口计划）。
在1981年北戴河会议上，主要领导人讲过一句话，你们（一汽）既然生产一辆赔一辆，那就不要生产了。当时社会舆论怎么说？当年6月国务院“节能第三号令”，指斥红旗CA770油耗高，勒令停产，规定轿车油耗标准不得高于13升／100公里，但这是一般中级轿车的油耗指标，怎么可能与大三排国宾车相提并论？
这是因为那些人不懂汽车。我做过一个比喻，你让一个重量级举重运动员和一个十三四岁体操女运动员吃一样多的食物，可能吗？
红旗CA770的油耗跟苏联吉斯3uA-111、英国Rolls-Royce、美国凯迪拉克、德国奔驰600油耗差不多，但却因油耗标准被打入冷宫，这说明什么？
但是，当时的中国社会就是那样一个状况。我们不必去深究它，历史有历史的演变。1982年和1983年的时候，经济体制已由纯计划经济逐渐转轨到计划经济为主，市场经济为辅，外国轿车频繁涌入，其性能也比红旗CA770更优越。
这种大潮面前，作为一个计划经济百分之百的政治产物，就真的是大问题不多，小问题连续不断，任何改进措施都无济于事，结果只能停产。因此，谈红旗的前提条件，并非百分之百肯定它，否则它怎么只生产了1510辆（指红旗CA770），就退出历史舞台了呢？因为市场经济开始了。
▲参加《记住乡愁》节目组访谈，图右为智百年，图片提供党伟光
▍反其道而行之
1966年，我到了一汽轿车分厂，史汝楫是总工程师。红旗前期开发工作做了很多，红旗CA770基本雏形已经出来。
关于红旗的若干质量问题，大家不断地做试验，付出大量劳动和代价。我估计别人会讲出很多精彩内容，大抵就是从一无所有到参考样车模型，结合中国特殊审美观点设计造型和布置，红旗从两排座变成三排座，有很多独创之处。
这些都不可否认，但它毕竟生产批量小。作为地道的政治车，红旗的年产量最多时达到156辆，最少时只有一辆。最经济情况下，它的成本至少8万元／辆，但当时定价不得超过5万元，只是象征性的价格。
事情从来都是这样：没有数量就没有质量。仅凭轿车分厂那些人做红旗，虽力所不能及，但还是做出来，并且基本用上了，这已经很不错了，也太难能可贵了。生产红旗一汽不计成本，所以它是“计划经济时代的一个政治产物”。一旦遇到计划经济以外的市场经济时，它就必然逐步衰退，直到消失。
1978年开始改革开放，经济体制经过了三个阶段和过程。首先，十一届三中全会前叫“社会主义的计划经济”。当时把我们这些处级干部集中到某地方学习一个礼拜，不允许跟其他任何人联系，这是开始。接着，就变成“社会主义计划经济为主，市场经济为辅”。再后来，则是“有中国特色的社会主义市场经济”。
我对红旗发展有过总结。
第一，在没有参考样车的背景下，确实是中国人逐步摸索试制出来的轿车，是中国人自己做的车，这一点任何人都难以否定。
无论是红旗前端的造型和后端的宫灯，还是方向盘和内饰，都是工人们多年的心血，确实长了中国人志气，满足了当时中央用车需求。红旗最终成为国家领导、部长级以上领导、各大军区主要负责人和外宾接待用车，很不容易。
第二，锻炼和培养了一大批人。当时的做法基本是一个人负责完整的一块，不管是领导，还是工人，这一块从产品、性能、技术、工艺、生产、试验以及售后服务全都要会。
最开始实际不到50人，他们大多慢慢成为各个领域的能人。杨建中是发动机主力，底盘组组长是华福林，那是真有能耐。连李书福都说，我养你到老，你这一辈子都可以在这里，上不上班都可以。
第三，红旗国际影响力非常大。外国元首到中国来都想坐红旗，并以此为荣，这是中国人的光荣和骄傲。
第四，后来继续红旗CA750、红旗CA760开发，继续对一汽-大众支持，没有老轿车那批人，肯定不行。
红旗被迫停产后，一汽轿车分厂马上做红旗CA630面包车。在这个问题上，我跟他们有过分歧。他们想把红旗底盘、变速箱都原封不动地搬到红旗CA630上，我当时就明确提出，有些东西可以搬，有些东西不能搬，尤其是自动变速箱不能照搬。因为红旗CA770自动变速箱才两个挡，而面包车至少需要四挡甚至五挡。
那时，我只是一个普通汽车设计师，只是自动变速箱这个小总成里的一个负责人，人微言轻不被接受。背地里我去找史汝楫，他说，大红旗（CA770）下马，总得有个可做的车型来代替它，不然这批人没事干，可就不好说了。红旗CA630只生产了很短时间就停产。
<sp
本文来自易车号作者帮宁工作室，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关