不成功，不一定会死。造车新势力“九死一生”。零跑有足够的退路吗？
不仅是中国，过去几年全球“量化宽松”产生的泡沫也是如此。尤其是对于汽车行业来说，在“新四化”的浪潮中，有多少新生力量的涌现使得汽车能够逃脱这一波周期律？
曾经高调宣传的奇瑞被换成了“烫手山芋”，最后没有一个人退市。连号称正R&D实力最强的本土车企都吃了这一套，更不用说“热钱”完全消退后的造车新动力了。
造车新势力“九死一生”。不成功，不一定会死。
目前，虽然“造车新势力”上交的铃声已经不记得了，但留给回答者的时间已经不多了。在争议中成长起来的“造车新势力”，彼此之间从来不缺少“口水战”。2018，杜云，魏莱，魏玛，小鹏，何忠等。被认为通过了第一轮选拔。诚然，在汽车行业这个典型的长周期、长产业链行业，任何渴望颠覆或进入的新生力量都少不了“吃螃蟹”的精神，但残酷的现实是，成功未必致命，市场不相信眼泪。
诚然，我们应该对造车新势力有所等待，有所包容，但现实是，无论从技术创新还是商业创新的角度来看，大部分造车新势力对整个国家的创新战略都是没有意义和价值的。放眼中国，目前造车新势力中水分还挺多的。这波行情过后，作为一个吃瓜人，面对一大堆新的品牌Logo，你会疯狂吗？
中国创新的通病——技术创新太少，商业创新太多。
诚然，改革开放40年来，中国在经济领域取得了举世瞩目的成就，但实际上，目前“中国式创新”还停留在表面，对底层创新的涉足还不够。如果用简单的一句话概括“中国式创新”，技术创新太少，商业创新太多。互联网用户规模庞大，从1延伸到10很容易，但从0到1的原始创新很少。
在这样的困境中，有必要谈一谈颠覆和超越。就拿汽车媒体圈津津乐道的特斯拉和苹果为例，虽然都是集成创新，但特斯拉的成功很大程度上在于其独特的电池管理系统。2008-2065 438+05期间，特斯拉申请的大部分核心知识产权都与电池管理系统有关，极大地解决了里程焦虑、充电时间长等问题。苹果虽然不做手机，也不做屏幕，但是除了打造自己的操作系统闭环生态系统之外，一直坚持研发自己的处理器。
可见，在这个产业分工越来越细的新商业时代，核心技术是必要生产力的关键，是整个产业链的话语权。
一边是海水，一边是火焰。零跑了怎么办？
在铃声响起之前，留给造车新势力回答的时间已经不多了。随着零跑S01的推出和交付，一大批新造车企业也将在2019推出自己的新产品。目前已经确定量产的新车有:蔚来ES6、威马EX6、天际ME7、爱驰U5、拜腾SUV、理想Smart ONE……...
这恐怕也是新势力造车的最后一个窗口了。至于其他玩家，应该基本可以确定已经提前出局了。即使是少数还在偷镜的，情况也不容乐观。比如何忠新能源大股东华夏幸福被曝资金链出现问题，故意退出，奇点汽车资金短缺，被曝拖欠员工工资。
客观来说，新势力很难再造传统车企。最大的机会是借“新四化”之机，从本土角度重新定义产业生态和价值链。诚然，传统车企的优势主要体现在制造领域，也存在“船大难掉头”等劣势。但从0到1完成时，只是第一遍。就研发量和规模而言，从1到10，将远远不是传统车企的对手。
相比很多造车新势力，零跑似乎有点与众不同，剑走偏锋。实事求是地说，65438年6月3日北京水立方的零跑品牌发布会，绝对是我参加过的最无脑、最颠覆的发布会。在造车新势力的发布会上，我听到过“智能汽车的核心在于运营，而不是制造”的说法，也看到过海派汽车人的脑洞抛出了“三体车-路城市”。我见过一群不安分的车提出换电的概念来解决续航里程的问题。但是零跑的简约低调程度甚至比一群传统汽车人聚在一起玩票还要高。创始团队没有太多光环，基本属于圈外人，导致汽车媒体很难在零跑中找到太多亮点。
资质会是最后的障碍吗？
目前依托全球安防巨头大华电子，先解决了资金问题。对于一个造车的生力军来说，尤其是对于何这样的外行来说，200亿不够起步真的很正常。对于零跑来说，融资真的不用太着急。大华电子一年几十亿的利润，虽然谈不上丰厚，但绝对有保障，保证长期流水。继去年6月165438+10月由上海电气领投的约25亿元A轮融资后，2019年，零壹车再次启动B轮融资。应该说，相对于其他新生力量的迫切需求，一切都在稳步推进。
造车绝不是靠融资烧钱的能力长期量入为出的积累。对于车本身，零跑真的不是专家。无论是零跑创始人兼董事长朱，还是零跑副总裁，都没有光鲜亮丽的外表，却有着“工程师”、“技术人”一样的标签。但是，这也让造车的初心与其他新生力量完全不同。不是一波老牌车企扎堆玩票，也不是互联网大佬定义的所谓连接家居和办公空间的第三空间。但更多的是产业链的自然延伸。从资本角度看，零跑虽然不差钱，但绝对不是“富二代”，但从技术层面看，零跑绝对是“土豪”。
首先，依托大华电子，其在安防和可视化、视频图像处理技术方面的成熟经验，依托底层嵌入式软件和算法的技术优势，从摄像头和传感器、AI正驾驶芯片、智能驾驶所需的核心软件和算法到顶层车辆控制都进行了自主研发，目前已成为继特斯拉之后全球第二家拥有完整智能电动汽车自主研发能力的厂商。
虽然零跑汽车和大华股份合作开发的芯片“灵芯01”和特斯拉尚未发布的深度神经网络芯片一样，都不是真正的自动驾驶芯片(L4级别)，两者都应该采用计算机视觉解决方案，但这是大华股份擅长的，也是可以量产落地的自动驾驶解决方案。
毫无疑问，要实现更高水平的自动驾驶，需要解决“道路城市”之间的协调问题。车企和互联网公司走向相反的方向。这个交集在于芯片和算法。从这个角度来看，零跑汽车虽然声势和动静不大，但实际上扼住了未来汽车产业的咽喉，占据了未来产业链的顶端。
尽管如此，我们不能说零跑车一定会成功。退一步说，目前造车新势力的江湖鱼龙混杂，谁能笑到最后尚无定论。但零跑拥有自主研发的三套电动系统，自建的Pack工厂和自主研发的赫拉克剌斯全集成电驱动总成拥有自主生产能力，加上自主研发的芯片。无论如何，零跑不会是一个简单的代工厂。
根据官方的说法，搭载22个高精度传感装置的“Leap Pilot自动驾驶系统”可以提供11智能驾驶功能。在目前零跑S01的L2.5级自动驾驶仪基础上，可以通过OTA升级到L3级。在发布会上，我们还体验了由“手指静脉输入”和“人脸识别”技术组成的“生物识别钥匙系统的飞跃”，使驾驶员无需钥匙即可实现从进入车辆到启动的整个操作。
所以笔者认为零跑不是简单的造车，是为了交付甚至是赶上传统车企量产的步伐。而是要贯穿全渠道，打通全产业链的关节，规范核心硬件和算法，在全产业链形成自己的声音，做解决方案提供商。
有些互联网公司说自己最懂用户。联想比华为更早触及消费电子行业。华为以前只是一个苦苦挣扎的设备商，又笨又土，终端业务一直不赚钱。谁也想不到，10年后，华为已经成为有望赶超苹果的新一代霸主，而联想还只是一个手机代工厂，一个三流品牌。
在中国因为“芯片门”事件被美国扼杀之后，华为最新的7纳米鲲鹏920芯片再次站在了世界之巅，不仅昂首挺胸，也再次证明了中国大有可为。
实事求是地说，目前零跑在双资质方面确实比其他造车新势力落后一步。但对于立志造车的零跑来说，没有回头路，资质绝不是障碍。严格执行行业准入制度，有助于整个行业回归理性轨道。拜腾收购一汽华力，威马占尽道路优势。对此，笔者只能说，有志者事竟成！在第一个条件下，鼓励代工不一定是可行之举。在传统的汽车时代，奇瑞、吉利、长城哪一个不是为了一个纸质目录跑了很多次，甚至很多年？现在容易得到的东西往往不值得珍惜。这三支不在国家“三大三小”的“草台班子”已经成长为独立的三驾马车！