新能源汽车公司作弊
造假赔偿名单尚未完全公布，公众关注度依然很高。一种观点认为，动力电池已经成为新能源汽车欺诈赔偿的关键载体。新能源“作弊风波”迅速波及上游产业链。
“从一些欺诈赔偿方式来看，制度设计本身没有问题。‘有牌照没车’的问题肯定在车管所。车管所需要看车架号才能上牌照，与行业和政策无关。这是人的管理的问题。”该公司高管表示。
新能源汽车蓝皮书显示，部分新能源产品参数与《道路机动车生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)不符，部分企业产品性能虚假，部分电池生产企业电池组数量“缺斤少两”，部分车辆甚至缺电池。但根据公告中的信息，部分电池较少的车辆仍可获得中央和地方财政补贴。
“关于车辆闲置的问题，如果有关部门解释新能源车不使用不能补贴，就不会有那么多问题了。”该公司高管表示。
目前企业最痛苦，对行业打击最大的就是政策缺乏连续性和稳定性。“有关部门并没有真正参与企业的生产经营。如果补贴是在生产端补上的，最好不要管企业的车辆是否闲置，因为谁都不愿意自己的车闲置在自己手里。还有一点就是国家补贴、土地补贴都不给企业，企业只能等。”上面的人说。
博坦科技创始人聂亮在接受《21世纪经济报道》采访时表示，我国新能源汽车使用的动力电池容量与需求不匹配。“一方面，国家可以自己建设大型国企，在供给侧自己供给；另一方面，用好经济杠杆。在新能源汽车发展的过渡阶段，企业发展不平衡很正常，这是客观经济规律。”
未来补贴能和电池有关吗？上述企业高管认为，在不改变补贴重点的情况下调整补贴政策，对产业发展不利。“补贴政策不能和电池扯上关系。当国家对生产过程进行补贴时，问题就已经出现了。上游材料补贴的话，问题越多，国家越难控制，行政成本越高。所以补贴只能下移，调整到用户端。”
所谓补贴向下转移，不仅仅是针对终端消费者，更是针对消费者使用过程中的里程补贴(参与、图片、查询)，可以在一定程度上防止骗补，在实际操作中也容易监控。
重点打击电池拆解维修欺诈行为
外界并不完全责怪政府骗补，但企业要承担大部分责任。但《欺诈赔偿通知书》显示，新能源汽车的主要零部件，如车身、座椅、动力电池、轮胎等。，无法唯一追踪，导致不法企业通过拆解、倒卖这些零部件获利。
其中电池序列号和帧号的关联性不强，很难一一对应。很多车可以用同一块电池，导致一些企业通过电池拆解再利用来申请财政补贴。作弊清单中的“车没电”指的就是这种情况。
9月5日，国家863计划节能与新能源汽车重大项目督导咨询专家组组长王炳刚在《中国汽车技术发展报告2016》发布暨研讨会上表示，发展新能源汽车电池必须认识到两个问题:一是提高电池本身质量，延长电池使用寿命，提高电池利用率，为重复使用创造条件；第二，努力实现电池标准化，减少规格，减轻回收负担。
“在电池回收行业，市场上不同标准的电池极难处理。随着我国电动汽车产业的逐步形成，电池的回收利用变得越来越重要，这就需要行业给予足够的重视，并得到主机厂和电池厂的支持。”王炳刚说。
此外，根据近期公布的《北京市新能源小客车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)，要求回收废旧动力电池，要求企业建立动力电池回收追溯体系。
负责回收废旧动力电池的企业需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业分工以及各自的资金来源。并承诺按要求回收。
其中，生产厂家要建立动力电池回收的追溯体系。对动力电池组进行编码，确保编码与车辆产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组代码；并统计回收的废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。
电池技术决定行业深度。
“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部44号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。另外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9月5日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上发表演讲。
孟祥峰表示，《电池目录》的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池生产企业在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。
此外，工信部计划修订电池规格条件，将进一步提高此前设定的产能，R & amp；d等技术指标。同时加大对入驻企业的抽查和检查力度，未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报目录。在此之前，所有电池企业送检是没有意义的。但是这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是行业政策的完善。”郭萱高科(参与，图片，询价)总裁方建华说。
不过，有原始设备厂商的人士在接受记者采访时表达了他们的无奈。事实上，电池目录仍然是强制性的，所有SAIC电池已被更换。虽然产能会快速提升，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术、环境。
“新能源汽车退出市场，补贴难以为继。估计未来新能源的销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备厂商相关人士表示。
他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车成本越来越高，新能源车成本快速下降的时候，新能源技术才有望取代燃油车。
《中国汽车技术发展报告》指出，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，我国拥有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到1万辆，市场份额达到70%。到2025年，上述车型销量将达到300万辆，市场份额超过80%。2030年出口占总产量的30%。
报告显示，新能源汽车产量已占汽车总产量的1.5%以上，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破了大功率非接触充电技术难题，制动能量回收技术领域取得重要进展。
到2016-，我国三元锂电池能量密度将超过240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批A级纯电动乘用车有望突破。
但对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，电池电芯的比能量发展目标基本是300-350Wh/kg，随着技术进步和动力电池产业化规模的增大，成本会快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。之前主要是通过提高锂离子电池系统的性能，降低成本来实现计划目标。2020-2030年，发展锂硫电池、锂空气电池等下一代电池系统；2030年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，中国动力电池的性能指标与国外差距不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后的动力电池功率密度和能量密度与国外差距较大。
正极材料方面，日本从锰酸锂逐渐转向改性锰酸锂、镍钴铝三元、镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为主，近年来以镍钴锰为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的推出。
“世界上最早的锂电池是中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度上并不比国外差。中国的物质体系和国外没有差距。”一位电池厂高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品才是未来的发展方向，企业要按市场规律办事。不过，汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这个路线图的设计实际上是在技术上为企业提供方向指引，避免投资失误和重复建设。
百万购车补贴