日本的知识产权出口
文/“汽车人”叶莉
3月31日，就在中国外交部公布日本外相林芳正访华消息的同一天(4月1 -2日)，日本政府宣布将包括高端半导体制造设备在内的23类新增为出口管制对象。
一般来说，首席外交内阁要在出访前预热气氛，这种“预冷”的方式很少见到。这预示着日本外相时隔三年再来中国，不会有公开的访问结果。
商业双输决策
该清单于7月生效，包括极紫外(EUV)相关产品的制造设备，以及存储元件三维堆叠的蚀刻设备和耗材。这些产品不仅专注于14 nm以下芯片的必备设备，还延伸到16nm和28nm工艺。
这项禁令将影响十几家日本公司对中国的出口，包括两家核心设备制造商尼康和TEL。前者是DUV光刻机的制造商，后者控制着全球90%的涂胶和显影设备。
在半导体制造业中，日本企业是上游的主导者。在芯片制造所需的26种设备中，日本企业在10种设备中占据了50%以上的市场份额。在重要的前端设备中，如电子束绘制设备、涂层/显影设备、清洗设备、氧化炉、真空CVD设备等。，份额在90%以上。
在后端设备领域，日本的划片机和成型机也是世界第一，日本公司也是三种检测设备的重要供应商。
TEPCO 26%的设备需求来自中国大陆。这也意味着，失去了1/4客户的东京电子，正面临着与美国应用材料公司(AMAT)、科林·R&D(Lam)、科雷半导体(KLA)等美国同行一样的处境:营收萎缩、股价下跌、裁员。
东京电子将2023年的预期营收下调了2500亿日元，似乎已经做好了心理准备。
很明显，这是商业上典型的双输决策。
日本根据《外汇和对外贸易管理法》修改两用技术出口管制范围是例行做法。出口禁令(除42个友好国家外需要单独审批)不会提到“中国”，但实际目标很明确。
这次动作大可能有两个原因:一是控制了业界比较关注的芯片制造，这是当前中美博弈的关键环节；第二，日本此举是为了落实65438年6月27日“美、日、荷”在华盛顿达成的“对华出口限制”谅解。
日本选边站并不意外，但不打任何折扣坚决尽快实施，以牺牲本国企业商业利益为代价，有些看点。
至少，日本的损益评估不仅着眼于眼前的商业利益，还考虑到顺应美国的意志，遏制中国芯片制造的国产化进程，符合其长远利益。
即使仅限于商业层面，日本可能也评估过影响。日本经济产业省的一名官员表示:“出口管制的对象不是市场规模较大的领域，对企业业绩的影响有限。”
占1/4的市场是否是“大规模市场”，见仁见智。但日本必须自己重建部分下游需求，日本企业实际采取的对冲措施也证明日本企业对这部分需求的消失并非无动于衷。
东京电子决定自2023年起投入1万亿日元(约合73亿美元)实施技术革新，目的是更多地针对“视频和元宇宙等数字通信流量的需求”——东京电子社长和合礼树表示。
他暗示:日本企业将更多地向下游布局，靠近最终需求端，而不是像现在这样向上游整合。问题是下游市场早在20年前就竞争激烈，如何回归是个问题。
这项禁令从属于美国的战略利益。
美国对华芯片出口限制，从限制华为需求开始，逐渐扩大到所有高科技需求，自然也包括了汽车行业对相应芯片的需求。中国的对策一定是加强国产化替代，发展自己的芯片制造业，加强供应链安全。
而美国则针对中国国内的替代过程，从上游供应开始。这一次，日本和荷兰采取的相关措施，实质上阻止了两国企业成为中国芯片本土制造链的一部分。这本身就是对中国芯片制造链的打击。美国本身对上游制造设备和耗材没有全面的掌握，所以要拉日本和荷兰。
现在没有一个国家可以单独做芯片，必须依靠专业化的国际分工体系。事实上，美国利用其在安全和金融方面的话语权，试图将中国从这种分工体系中分离出来，迫使中国构建一个应该由各国合作正常运转的芯片生产链。
在中国无法在安全和金融上制衡美国霸权的前提下，不可能从源头上反制美国，只能在商业层面加强自身的应对。那就是中国在战术层面一直处于被动。
汽车芯片需求的变化
对于汽车行业来说，日本的决定不会立即产生直接影响。但是现在汽车电子的价值已经超过整车价值的一半，未来可能会达到70%。价值的迁移给了OEM厂商参与上游投资的动力。
大家都能理解，全球芯片分工体系被破坏后，世界将很难回到过去，中美和解也将遥遥无期。这几年全行业都看到了美国试图垄断芯片制造业，芯片供应链的安全早就摆在了突出的位置。
2020年中国汽车芯片使用量约占全球1/3，略高于整车产销量，但本土产量仅为2.5%。
现在情况稍微好一点，国产芯片份额已经达到5%。虽然没有发生质的变化，但韩方从对华出口数字中看到，从中国进口的芯片总量和价值都在下降，主要是因为中国企业在产能和良品率上率先取得突破。
在汽车消费方面，电源芯片逐渐取代MCU占据上风。因此，在2022年的行业领先榜单中，英飞凌汽车芯片业务收入以微弱优势超过老牌汽车芯片供应商恩智浦，达到691亿美元。排名3-5的分别是ST(意法半导体)、TI (Ti)、瑞萨(瑞萨)和ON(安森)，都是老面孔。
值得一提的是，英飞凌的汽车业务(46%)少于恩智浦(52%)，能够超越后者，与其说与新能源中IGBT(功率半导体)使用量激增有关，不如说是MCU业务在逐渐弱化。
MCU的弱化应该归因于计算能力越来越多地被核心计算平台接收。这种趋势已经被汽车人讨论了很多次(“Mobileye估值缩水2/3，车企是否应该降低对自动驾驶的业务预期？”》)。现在芯片公司的业务变化明确指出这是现实，而不是前景。
计算能力的集中对大计算能力芯片的需求提出了更多的稳定性要求。这个领域的玩家不多。高通和英伟达分别在智能驾驶舱和自动驾驶方面处于领先地位。
中国的芯片+工具链企业正在努力实现国产替代，日本的决定将制约这一努力。美国也希望通过这样的跨国协调来减缓中国产业的技术升级。
国产制造设备很难替代。
日本限制向中国出口芯片制造设备只会鼓励相关企业更多地投资R&D和产业整合，以将供应链安全掌握在自己手中，这几乎已经成为一种生存本能。
目前我们看到芯片设计公司、一级供应商、汽车公司越来越多地结成联盟，实现行业内的垂直整合。
杰发科技、瑞芯微、新驰、新擎科技等国内ic设计公司有望凭借驾驶舱芯片行业的快速增长和国内厂商的本土竞争优势，在国内供应链中占得先机，获得长期增长机会。
地平线、寒武纪等芯片设计、制造和工具链集成解决方案公司也获得了以前很难遇到的大额投资，包括跨国车企，比如大众。在历史上，没有一个大国因为禁运而被拖垮。在制裁和禁运的压力下，拥有各种资源和资金的大国也做出了类似的反应。
2022年，陈静、瑞芯微和寒武纪汽车业务开始在公司占据绝对优势。然而，处于计算机芯片制造上游的是芯片制造设备和材料。这部分国产替代工艺薄弱，是整个芯片产业链中的木桶短板。日本瞄准的正是这个短板。
这类东西的发展趋势没什么新鲜的。禁运生效后，一些新兴企业开始崛起。以前永远拿不到订单的企业，即使拿到了订单，也会被列入供应商名单。以前这些客户都是“美日荷”企业盘子里的菜。
现在顾客没有两难，因为人们很快就会停止销售。技术差的企业现在也会给机会，投资也会向创业公司倾斜。
国内替代的过程一直是痛苦的，但只要对知识产权有长期稳定的大量需求，这只是时间问题。在这个过程中，我们要承担竞争力下降、供应链不稳定、技术应用退化的成本。但是我没办法。这是强加的。
此前，国内芯片投资主要集中在制造业。新的趋势是制造设备要自己做。从商业角度来说，当然是效费比差，但“替代”本身根本不遵循成本和质量原则。解决“有没有”的问题就够了，客户没有资格挑挑拣拣。这里的客户就是上面提到的芯片厂商。
当然，日本的举动减缓了这一进程，但也放弃了中国市场。即使将来解除禁运，恢复正常的市场交易，这部分市场也不会回来。届时，外企相关产品的技术实力可能仍强于中国企业，但客户有所担忧。
这种现象，我们在光伏单晶硅、动力电池、无取向硅钢等领域已经多次见证过类似的过程。芯片制造，中国面临国际联合绞杀。这种情况稍微大一点的人都很熟悉。天助自助者，仅此而已。版权声明本文为汽车人原创稿件，未经授权不得转载。
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