城际列车的发展现状
北疆之星
2065438+2004年4月28日，乌鲁木齐机务段完成了“北疆之星”城际列车发车前的试运行。乌鲁木齐至克拉玛依，列车运行速度135~138 km/h，最高时速140 km/h..“135 km是试运行的最低速度。全程严格按照列车运行时间运行，列车平稳、舒适、准点，达到了正式运营前的最佳状态。”京津城际列车
京津城际列车于2008年6月8日通车，试运行时速280公里。2008年8月1，达到时速320公里，从北京到天津用了30分钟。大大缩短了城市间的空间距离。
为确保我国首条具有自主知识产权、世界一流水平的高速城际铁路京津城际铁路在北京奥运会前顺利开通运营，铁路部门争分夺秒完成近百项试验项目，进行654.38+万公里动车组运行试验，确保各项准备工作万无一失。京津城际铁路连接北京和天津，全长1.20公里，其中87%为桥梁工程。沿途设北京南、亦庄、武清、天津四站，预留永乐站。这条铁路的设计最高时速是350公里。投入运营后，该线路采用公交城际列车和跨线列车混合运行的运输组织模式，大量开行时速300公里国产CRH2型动车组列车和时速350公里CRH3型动车组列车。京津间全程直达运行时间控制在30分钟以内，最小列车间隔3分钟。京津城际铁路工程于2005年7月4日开工建设，2007年6月65438+2月65438+6月铺轨。2008年2月1起，全线进入线路、牵引供电、通信信号、供电、动车组等系统调试阶段。与此同时，人员培训、规章制度和技术标准的编制也开始紧锣密鼓地进行。目前，动车组型式试验、集成试验、综合试验、联调联试已告一段落，各项运营准备工作扎实推进。北京南站、天津站改扩建工程也已进入收尾阶段。7月1日，京津城际铁路开始进入试运行阶段。
京津城际铁路位于中国最发达的三大“引擎”之一的环渤海经济区的核心。京津通道不仅是中国区域间的重要通道，也是环渤海地区重要城市的主轴。投入运营后，集大容量、高密度、公共交通等特点于一身的京津城际铁路，将大大缩短北京与天津的时空距离，对加快京津区域经济一体化进程，促进环渤海地区经济交流和人员往来发挥重要作用。此外，作为北京奥运会的配套工程，京津城际铁路的如期开通运营也将为北京奥运会提供良好的交通运输条件，为实现“新北京、新奥运”的战略构想提供有力支撑。
京津城际铁路采用了大量国际领先的铁路建设技术，创造了中国铁路建设史上的多个“第一”。首次大面积采用无砟轨道技术，首次采用500米长钢轨工地焊接施工技术，跨区间铺设长无缝轨道。主体结构采用高性能混凝土，离线结构与无砟轨道系统实现高精度对接。特别是工程采用的无砟轨道技术，是引进、消化、吸收、创新的国际领先技术。具有线路寿命长、维修周期长、粉尘污染少、噪音低等特点，其技术含量和质量要求在中国铁建史上前所未有。随着“把京津城际铁路建设成为世界一流的城际铁路，中国高速铁路的示范和标志性工程”目标的实现，中国铁路现代化实现了质的飞跃。按照铁道部党组提出的“快速扩大铁路运输能力、快速提升技术装备水平、加快铁路现代化”的发展思路，中国铁路用3年时间跨越了许多国家铁路用30年走过的历程，缓慢而稳健地让“中国速度”一步步接近和超越“世界速度”。6月24日上午，国产“和谐号”CRH3动车组在京津城际铁路运营测试中创下时速394.3公里。测试过程中，动车组列车各系统运行正常，列车平稳舒适。这意味着京津城际铁路桥的质量、动车组的性能以及系统间的协调性都达到了世界一流的高速铁路标准。
京津城际铁路上运营的时速300公里和时速350公里动车组在牵引系统、制动系统、高速转向架、车体空气动力学等方面先进、成熟、可靠，处于当今世界领先地位。它们是具有自主知识产权的国产高速动车组。它不仅具有速度快、乘坐舒适的特点，还具有极高的安全性能。
京津城际铁路不仅在北京和天津这两个人口过千万的特大城市之间形成了“半小时经济圈”，也使中国铁路迈入了“高速时代”。再过3至5年，随着大量客运专线贯穿京哈、京广、京沪、陇海、哈大和东南沿海，广大人民群众将拥有更加安全、快捷、舒适、便捷的铁路运输服务，人民出行生活质量将显著提高。
新技术确保“朵拉跑得快”
一条直通两地的铁路，只需半个小时的路程，京津城际轨道工程拉近了北京和天津的距离。我们周围出现了特大桥梁。也许你能准确说出主线总长113.544公里，桥总长100.171公里。也许你能熟练地报出北京南站、亦庄站、永乐站、武清站、天津站等车站的名字，但这个庞大工程的名字，恐怕知道的人并不多。
天桥畅通无阻地到达这两个地方。
京津城际列车几乎在“空中通道”上运行，京津城际铁路就像一条“彩虹”连接着两地。乘客从登上“彩虹号”的那一刻起，也开始了与时间赛跑的旅程。30分钟不仅让你在两地之间节省了大量时间，还能让你“高高在上”地观赏沿途风景。在天空中飞翔的感觉相信对很多乘客来说都是一种美妙的享受。
据了解，京津城际轨道工程中高架桥长度占线路总长的88.22%，5座特大桥分别为北京环大桥、凉水河大桥、杨村大桥、永定河(天津段)大桥、新开河(天津段)大桥。在这种环境下，高速城际列车可以畅通无阻，既保证了列车的速度，又避免了事故的发生。“全封闭多高架”的设计理念成为京津30分钟通达的重要前提。
对于这样的设计，铁道三院专家表示，汽车和行人抢道口，给列车带来很多隐患，显然对高速城际列车构成更大威胁。一旦发生交通事故，很容易造成重大人员伤亡。京津城际列车运行在高架桥上，危险就消除了。而且高架桥和桥墩都是封闭的，运行在专用轨道上的列车不受干扰。码头还设置了防护设施，防止车辆撞击码头，影响城际轨道。
铺设无碴轨道，加快工程进度。
京津城际轨道交通工程参考了德国博格公司的ⅱ型板式无砟轨道，是我国第一条铺设无砟轨道的客运专线。所谓“砟”，指的是小石子。常规铁路在“有砟轨道”的基础上铺设轨枕。这种轨道叫做有砟轨道。无砟轨道在列车运行时会引起强烈的振动，极大地制约了列车的运行速度。
无砟轨道是当今世界上先进的轨道技术，可以减少维修，减少灰尘，美化环境。由于城际铁路采用了跨区间无缝线路和无砟轨道技术，不仅提高了列车速度，保证了旅客的舒适性，而且实现了京津城际铁路“少维修、免维护”的设计目标。
据介绍，德国博格公司ⅱ型板式无砟轨道的铺设，对地基测量要求非常高。为了保证轨道的平顺，传统的测量技术已经不能满足以往工程的需要。铁三院专门在项目现场布设了精密工程控制测量网，并通过了铁道部鉴定中心组织的可行性研究审查和初步设计审查，为项目提供了最全面、最准确的测量数据。施工队已在试验段铺设无砟轨道，预计9月份正式开始铺设。
建立新体制变相提速
高架桥、无砟轨道、高速动车组是京津城际列车快速安全通行的硬件保障，所以工程中使用的一系列系统一定会让你眼花缭乱。这些系统不仅是您快速便捷乘车的保障，也是列车安全畅通的保障。
先说京津城际轨道工程采用的四电一体化系统。所谓“四电一体化系统”，是指通信、信号、牵引供电、电力供电系统的一体化。既能在城际列车超速时发出减速命令，又能保证信号畅通和动力充足。京津城际列车还安装了防灾报警系统，遇到自然灾害可以实施自动保护。如果列车在高速行驶时遇到大风，系统可以立即发出减速指令，并根据天气情况控制行驶速度。同时，在铁路和车站沿线还布置了地震仪、地震柜和风速计，由防灾安全监控系统实时监控。这些系统都保障了城际列车的安全运行。
此外，乘客在乘坐京津城际列车时，还可享受自动验票售票系统、自动乘客管理系统、列车调度系统等高科技服务。乘客从走进车站的那一刻起，就可以根据系统提示选择车次和站点，按照系统提示一步一步上车、下车。如果乘客有什么不明白的问题，也可以和系统进行“对话”，得到系统最准确的回答。
高速动车组一起努力
要实现半小时步行到京津的目标，两地之间有一条直达的“空中通道”是远远不够的。城际列车的性能无疑成为了这个项目的又一大亮点。据了解，京津城际轨道工程设计时速超过300公里。火车能以如此高的速度行驶的奥秘在于车厢内安装了动力设施。这样的列车也就是所谓的“高速动车组”。
普通列车一般有十几节车厢，都是由机车头驱动，而京津城际列车一般只有八节车厢，有些车厢还配备了电力设施。也就是说，城际列车启动时，车头和车厢处于一起用力的状态，不仅车头受力驱动，车厢也在受力移动。在如此强大的力量驱动下，火车的速度自然会大大提高，就像四驱和两驱竞相拉货一样。比赛结果显而易见，毫无悬念。
根据京津城际轨道工程设计方案，城际列车运输组织模式为“高密度、大能力、小编组、公交化”，最小发车间隔为3分钟。所有这些设计都充分体现了高速动车组的优势，往返于京津之间的旅客一定会觉得乘坐城际列车比乘坐公交车要快捷方便得多。另一方面，也正是因为高速动车组的特点，才使得设计中的运输组织方式和发车密度得以顺利实现。
路基沉降防治工后无忧
路基沉降一直是高速铁路建设中的难题，京津城际轨道工程自然会面临这个问题。如果不能解决路基沉降问题，快速行驶的城际列车无疑将成为“过山车”，列车和乘客的安全将难以得到保障。
据铁道三院专家介绍，京津城际轨道交通工程沿线地貌由北京冲积洪积缓坡平原变为天津冲积海积平原，线路经过地区工程地质条件非常差。此外，京津城际轨道工程采用无砟轨道技术，对线下基础设施的变形和工后沉降提出了更高的要求。为此，铁科院加大勘探投入，组织近300台钻机完成了常规铁路十几倍的勘探工作量，对桥段逐墩勘探，最深钻孔深度达到1.01.2m；路基段每50米布设一个勘探孔，每100米布设一个由三个勘探孔组成的勘探断面，为工程提供了详细可靠的基础资料。
京津城际轨道交通工程采用CFG桩技术。桩基坚实稳定，不怕重物滚动，保证轨道运行平衡。在CFG桩施工过程中，如果混凝土供应中断半小时，拔不出导管造成废桩。当十多台打桩机同时作业时，混凝土的供应能力将面临更大的挑战。但施工人员采用“JIT准时制生产”的管理模式，克服了场地有限、原材料存放少等问题，保证了CFG桩的正常施工。
正是因为有了这么好的、全面的系统控制，才保证了城际列车的安全可靠运行。这个奇迹不仅给人们带来了便利，方便了两地人民的交流和经济往来，还提供了更加人性化的服务，给人们带来了更好更高的精神享受。
广深城际列车
2008年4月18日起，广深铁路增开“和谐号”动车组列车20对，周末增开列车达到100对。广州东站、深圳站平均10分钟一趟，石龙、东莞、樟木头20分钟一趟动车组。广铁集团4月18起停运茂名东-肇庆7273/4次、韶关-石平T922/1、T924/3次，增开广州至怀化、深圳至铜仁特快列车1对，车次分别为N560、N582。广州N560次列车发车时间为23:49，次日13:12到达怀化。全程将近13个半小时。深圳西N582次列车发车时间为11:40，第二天早上8:25到达铜仁，全程约21小时。台湾省的城际列车可以分为两部分。
传统铁路(台湾铁路)
强子:采用推拉式有轨电车、电力机车和内燃机车运行，是台铁最高等级的城际列车。最高时速110~130 km。
巨光:电力机车或柴电机车牵引客车运行。最高时速100公里。(科佳B速/E科佳B速)
太鲁阁:由TEMU1000摆式列车运营，主要在东部干线电气化区段运行，由强子收费。它的转弯速度比所有现有的台铁列车都要快。最高时速130公里。
高速铁路(台湾高速铁路)
目前使用的是基于日本新干线700系的700T列车。台北到高雄左颖最快只需1小时30分，最高运营时速300公里。新干线
日本最重要的城际交通系统是新干线系统。新干线是世界上第一个高速铁路城际运输系统。有东海道新干线、杨珊新干线、东北新干线、尚月新干线、长野新干线和九州新干线。迷你新干线包括山形新干线和秋田新干线。
再来线
日本在进线(1067轨距的窄轨线)运行的特快列车还挺多的。连接日本的几个主要城市。其中，北越运行的白高列车使用681系和683系有轨电车，可运行时速160公里，以1067 mm的窄轨运行速度创世界之最，此外，JR北海道的超级北斗拥有日本所有特快列车最高额定速度106.2km/h。