昌的性格总结

近30年来，教授只做了一件事:研究具有自主知识产权的磁悬浮技术。

作为我国磁悬浮技术领域的权威，国家863磁悬浮重大专项专家组副组长、北控磁浮交通研究中心总设计师常期待中低速磁悬浮早日产业化。

《中国经营报》:磁悬浮技术最具代表性的是德国和日本，但这两个国家都没有大规模工业化中低速磁悬浮。中国有必要将中低速磁悬浮产业化吗？

常:德国的国土面积是35万平方公里，和中国的云南省差不多，但是德国的铁路线非常完善，里程有4.5万公里。在德国这样的经济发达国家，市场和客流对轨道和磁浮车辆的需求不大。1991年，我去了日本。当年东京的地下和地下轨道交通里程超过1500公里。相比较而言，我国轨道交通的发展相对滞后。随着中国经济发展和城市化进程的加快，城市交通和节能减排问题日益突出。建设以轨道交通为骨干的城市综合交通体系，是解决大中城市交通和环境问题的必然选择。与其他轨道形式相比，中低速磁浮交通具有独特的比较优势，将为城市轨道交通的发展提供一种新的选择。像济南、昆明这样的城市，地质结构决定了修建地铁的难度，中低速磁悬浮将是另一种选择。与轻轨相比，磁悬浮具有明显的比较优势，如噪音低、爬坡能力强、工程造价低、线路适应性强等。中低速磁浮1 km投资约2亿元，比轻轨少很多。

早些年，决策层对磁浮项目有疑虑——德国的磁浮技术很先进，为什么人家不产业化？放弃轮轨交通方式，改用磁悬浮，技术上可靠吗？这些对他们来说都是困惑的问题。经过20多年的努力，我们在中低速磁悬浮领域拥有无可争辩的自主知识产权，是时候推进产业化了。

《中国经营报》:一种观点认为，中低速磁浮将取代现有的轻轨，成为城市短途交通的首选。在中低速磁悬浮领域，我国科研机构进行了极其艰难的研究。在核心技术已经具备的前提下，为什么产业化问题迟迟没有解决？

常文森:这是一个敏感的问题。对于磁悬浮，决策层和个别职能部门的态度一直不够明确。起初，一些从事铁路设计和研究的专家对磁悬浮的认识比较模糊，对中低速磁悬浮并不是特别理解和认同。然而，现在，磁悬浮的商业前景更加明朗了。高速磁悬浮已经搭好了，中低速磁悬浮商业化应该快了。我们高速磁悬浮的技术实力还不够，必须依靠引进；但是在中低速磁悬浮领域，我们是完全独立的。核心技术已经掌握，中低速磁浮列车轨道排用热轧F型钢的规模化也已经实现，这是产业化的前提。越来越多的迹象表明，今年下半年以后，中低速磁悬浮的产业化将会更加明朗。

《中国经营报》:备受关注的沪杭磁悬浮项目于2007年6月被叫停。当时相关路段的居民采取了各种谴责措施，激烈反对磁悬浮项目的实施。“辐射威胁健康”的反对理由相当流行。即使是现在，公众也有疑虑:磁悬浮会不会变成磁污染？磁悬浮会变成磁污染吗？

常:我注意到一些专家以磁污染和强辐射为由攻击磁悬浮。我认为他们的理由没有足够的科学依据。如果你真的了解磁悬浮，你就知道它没有不可原谅的颠覆风险。在磁悬浮中几乎不会发生磁通量泄漏。即使发生漏磁，也不会对人体造成伤害。我们对比过，DC磁场强度小于正常看电视，交流磁场强度小于电动剃须刀。不用担心磁污染。