恩智知识产权
17年2月17日，外媒报道称，晶圆代工厂台积电将取消原来的折扣价。台积电之前在为大客户制造12英寸晶圆时提供了约3%的折扣，但在2021年，他们将取消这一折扣。折扣取消后，意味着
本月上旬，南北大众因芯片短缺停产的消息震惊了国内汽车行业。上周五，奥迪股份公司(audi ag)发表声明称，由于疫情以及随后汽车行业销量的大幅下降，半导体制造商将更多的产能分配给了消费电子等其他客户部门，导致汽车市场复苏时，包括大众集团在内的整个行业的电子元件短缺。因此，大众集团需要调整在中国、北美和欧洲的汽车产量，以满足2021第一季度的供应情况。
虽然中汽协官方表示“媒体报道的芯片短缺是真实存在的，但并没有某些媒体报道的那么严重”，但真的很难不让人产生恐慌，联想到供应商纷纷提价的新闻。
目前汽车芯片的自主性还很有限，努力的空间很广阔但很困难。芯片价格暴涨的背后，哪些公司会受到芯片荒的压力？会给哪些企业带来机会？
危机与机遇并存，这将是车企的产能之争，也是国产芯片企业的市场战略战。自主车企和半导体公司都要做好战争准备。
不仅仅是台积电，芯片价格也在上涨。
根据市场调查组织策略？Analytics最新报告显示，2019全球排名前五的汽车半导体厂商分别是英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、德州仪器、意法半导体。
但由于疫情和对芯片需求预期不足，在大众爆料停产时，恩智浦和瑞萨电子已经发布了产能紧张的消息。
在致客户的信中，恩智浦表示，为了解决供应商造成的不可预见的成本增加，公司“不情愿地”提高了所有产品的价格。
瑞萨电子也于6月30日165438向客户发送了涨价通知，称由于原材料和封装基板成本增加，拟于6月2021、1日起上调部分模拟和电源产品价格。瑞萨还解释称，公司最近面临库存、成本增加和产品运输风险的压力，不得不提高价格以保证这些产品的持续投入和生产。
作为全球领先的芯片代工巨头，台积电不得不面对价格上涨，其他顶级汽车半导体制造商自然也不能幸免。
对于这次全行业芯片荒，中汽协结合调研企业反馈，总结出以下原因:
第一，近年来全球芯片行业产能投资相对保守，供需失衡在新冠肺炎疫情之前就已经表现出来，疫情的爆发加剧了产能投资的谨慎。今年上半年，芯片行业对消费电子和汽车市场的预测较为保守，对今年下半年中国汽车市场的发展预测和准备不足。所以芯片差距在下半年中国市场逆势增长较好的情况下开始显现。
其次，在5G技术发展的推动下，今年消费电子领域对芯片的需求快速增加，芯片产能受到挑战，抢占了部分汽车芯片的产能。
而这种趋势在2021可能会进一步加剧。与此同时，许多芯片制造商正在削减汽车行业必要的资本支出，提高价格，减少汽车行业芯片的生产配额。据媒体报道，台积电先进的工艺能力在2021已经？预订已经售完了。其中，苹果？iPhone？应用处理器和？手臂？架构电脑处理器扩大了量产规模，占台积电5nm芯片产能的80%以上。
此外，欧洲和东南亚受到第二波新冠肺炎疫情的影响，各大芯片供应商纷纷减产或停产，进一步加剧了芯片的供需失衡。
更本质的原因是汽车的电动化、智能化、网联化程度不断提高，汽车芯片的自行车价值持续提升，将推动全球汽车芯片需求增速快于汽车销量增速。
需求不断爆发，但产能被削弱，被分割，很难想到汽车芯片。
短缺难以愈合，车企要做好心理准备。
从2019开始的新冠肺炎疫情还没有结束，那么这次芯片上的产业寒潮会持续到什么时候呢？包括东韩高科(DB？Hitek)、UMC和SMIC等芯片代工厂最近发布声明称，自第三季度以来，他们的工厂一直在满负荷运转。
英飞凌表示，“目前，我们正在增加投资，在奥地利建设新的芯片工厂，我们还将调整我们的全球制造产能”。尽管半导体制造商已经在扩大产能，但要填补目前的产能缺口还需要6-9个月的时间。
跨国零部件巨头大陆集团(Continental Group)表示，目前，世界各地的半导体制造商都开始扩大产能，以应对突然增加的供应需求，但考虑到半导体行业的正常交货时间，目前的供应短缺将在6至9个月内得到改善。
根据各厂商的估计，预计差距会蔓延到2021，但不能确定是否真的会在2021结束。研究机构Gartner的分析师盛凌海表示:“尽管制造商一直在努力提高产量，但芯片短缺的问题可能很难在一两年内得到缓解。”
前文中汽车协会总结的原因中，消费电子抢占汽车芯片产能的趋势一时难以扭转。其次，明年全球疫情能否得到有效控制还是个未知数，所以盛凌海的保守估计有他的合理性。
然而，对于这场“饥荒”，自主车企似乎并不认同。
蔚来高管表示，“暂时没有影响，蔚来已经提前做好了准备。”Xpeng Motors和李也表示，他们没有受到影响，生产经营一切正常。红旗、广汽、东风等自主品牌，一汽丰田、广汽本田、北京奔驰等合资品牌也表示没有受到芯片短缺的影响。比亚迪甚至很淡定地说:“比亚迪在新能源电池、芯片方面有一整套产业链，不仅可以完全自给自足，还有盈余供外部供应。”据悉，比亚迪半导体正在积极推进市场化，已完成A、A+轮战略投资。
只有一家日系合资品牌的负责人表现出些许担忧，“芯片存在供应风险。目前正常供应，零配件有一定的提前库存。”
众多自主车企的乐观是真的深不见底还是缺乏对未来“缺芯”困境的客观预测？还有待明年芯片荒的进一步检验。不过，自主车企毕竟规模有限，真的遇到芯片短缺也不会停产倒闭，但大众也不会淡定。
本月上旬大众南北停产，上周五需要调整在中国、北美和欧洲的汽车产量，以适应2021第一季度的供应情况。
所谓身大难调。作为年销量超过1000万辆的汽车巨头，供应链的任何变化对大众来说都是一个巨大的问题。面对将持续近一年的芯片荒，大众不得不面对的问题才刚刚开始。同量级下的丰田、现代等公司将可能面临挑战。
在各方推动下，汽车芯片自主化迫在眉睫。
对于汽车行业来说，这是一场“饥荒”，却是自主芯片产业崛起的强大动力。
在台积电涨价、大众调整全球汽车产量的消息爆出后，昨日早盘，国内芯片产业链板块迎来强势，154上涨，5平，36跌。
可见，危机降临往往伴随着机遇。
就在上周四(65438+2月17)，财政部、国家税务总局、发展改革委、工业和信息化部联合发布了《关于促进集成电路产业和软件产业高质量发展的企业所得税政策公告》。政策从2021+0+0+0开始执行。
这是首次为芯片制造推出10年所得税免税政策。国家鼓励生产线宽小于28纳米(含)且经营期超过15年的集成电路的企业或项目，第一年至第十年免征企业所得税。
早在8月初，国务院就发布了《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》，从财税、投融资、研发、进出口、人才、知识产权、市场应用、国际合作八个方面支持集成电路产业和软件产业发展。以上公告是落实财税政策措施。
此外，10月20日，165438，国家新能源汽车技术创新中心还牵头成立了中国汽车芯片产业创新战略联盟，将推动汽车芯片及相关核心技术的国内替代和国际合作，推动构建完整的汽车关键芯片自主供应体系和内部流通格局，保障产业链安全稳定，提升中国汽车芯片产业核心竞争力。
在政策和需求的双重推动下，未来两年中国自主芯片产业必将迎来爆发。目前，许多中国企业已经“进入市场”制造自己的汽车芯片。
如前所述，比亚迪现在自给自足，外供，其中自主研发的IGBT已经占据了国内市场65，438+08%的份额。
长安UNI-T上Horizon搭载的车载级人工智能芯片出货量已达6.5438亿+颗。
5438年6月+10月，吉利控股的易卡通科技与Arm的中国* * *共同投资成立新青科技，围绕智能驾驶舱、自动驾驶、微控制器等汽车芯片领域做了R&D和量产计划，并将于明年发布首款7nm车标芯片。
此外，还有黑芝麻智能科技等一批企业...
中国半导体行业统计数据显示，2020年国内芯片设计企业数量达到2218家，较2019年增长24.6%。
然而，在中国占据全球汽车市场三分之一份额的背景下，国产汽车半导体的市场份额不足3%。中国汽车芯片产业创新战略联盟副秘书长、国家新能源汽车技术创新中心副总经理邹曾表示，目前国内汽车芯片自研率仅为10%，90%的汽车芯片必须从国外进口。
虽然很多独立半导体公司都在努力，但是市场导向注定了汽车芯片的产能会被消费电子瓜分。
“目前汽车芯片行业处于‘百家争鸣，百花齐放’的状态。而我国车载芯片企业起步较晚，整体发展缓慢。特别是开发周期更长、创业门槛更高、车载芯片所需回收期更长等因素，导致市场上的玩家更少。”地平线市场开发和战略规划副总裁李兴禹说。
可见，谋求汽车芯片产业的崛起并不是单纯的市场行为，不仅需要政策的强力推动，更需要企业的行业责任。这已经不是通常意义上的“吃螃蟹”了，更像是啃硬骨头。
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