车企的风险正在加速向供应链企业转移。
车企经营风险加剧。
在车市持续低迷和疫情的双重冲击下，车企整体风险较高。首先，汽车产销整体下滑，汽车企业产销增长乏力。乘用车联合会数据显示，今年6-5月狭义乘用车批发销量仅为596.3万辆，同比下降27.8%。虽然近两个月增长趋势有所恢复，但考虑到今年整体环境，全年产销量会出现一定程度的下滑。其次，由于疫情期间大规模停产，汽车消费需求减弱，汽车企业财务负担加重。此外，汽车产销规模相对减少，意味着同样数量的汽车企业要分享更有限的市场，汽车企业竞争压力进一步加大。
整体风险加剧，但风险并没有平均分配到每个企业。换句话说，不同的企业面临不同的风险。
某外资零部件企业负责人在接受盖世汽车采访时表示，造车新势力面临的风险可能更大。“国内很多造车新势力其实都在做概念股。他们没有自己的生产线，没有生产线优化，没有核心技术，没有全面的质量控制，这是很大的风险。”
同时他也指出，缺乏技术创新的自主车企处境并不好。“相比造车新势力，自主车企大多实力雄厚。他们有经验、设施和工厂，但他们缺乏的是技术。他们没有掌握真正电动汽车的技术，在热管理系统、智能阀门系统等方面的技术创新也不多。”
某自主车企负责人表示，自主车企倒下的可能性不大，但这些车企的部分子品牌或车型可能会大量死亡。至于哪些品牌能活下来，主要看它的成本利润率。成本利润率更好的品牌，即使车型很低端，也会被甩在后面。
“两个本土品牌合作合资，创立一个新品牌，也是非常危险的。一方面，合作过程中可能会遇到领导等问题，一定程度上拖累技术发展的进程。另一方面，汽车行业有很多成熟的品牌，市场不一定能接受这样的新品牌。”一位业内资深人士补充道。
针对车企的风险，加斯帕尔汽车研究院高级分析师表示，判断企业的风险，要着眼于企业的基本面以及与自身预期的差距。“目前大环境导致行业和车企面临很大的生存压力。其中，新势力和一些实力较弱的自主品牌出现了资金链断裂。此外，市场疲软也使得行业集中度更高，边缘化品牌正在加速被市场淘汰。一些传统的超大型企业也面临着销售大幅下滑且无明显好转迹象的负面影响。或许这些企业仍有足够的能力应对危机，但外部预期和下滑趋势能否迅速得到遏制，将成为企业不得不承受的压力。”
风险向供应链企业的转移加快。
Gaspar最近一项近65，438+0，200人参与的调查显示，“高风险车企有没有给你的公司带来负面影响？”当被问及这个问题时，85%的参与者表示高风险车企给自己的公司带来了负面影响，其中37%的人透露“产生了很大的负面影响”，47%的人表示“产生了负面影响，但影响不大”。
由此可见，整车企业承担的风险正悄悄转移到供应链企业身上。当地一家汽车零部件企业在接受盖世汽车采访时表示，现在汽车企业采用的丰田生产模式很大程度上把风险转移给了供应商，汽车企业的风险增加，那么供应链企业的风险可能会呈几何级增加。
具体来说，车企对供应链企业的负面影响主要体现在以下几个方面:
首先，车企压低价格，供应链企业资金压力增大。相比供应商，主机厂在价格谈判上更有发言权，这也是大多数车企要求供应商“逐年下降”的原因。现在车企资金压力加大，降价的情况可能更普遍。最近，许多零部件供应商向Gaspar反映，疫情发生后，车企要求公司进一步降价，公司的财务压力越来越大。
其次，拖欠货款的情况也频繁出现，使得供应链企业的处境更加艰难。一位汽车电子供应商指出:“目前一般看不到主机厂采取行动和措施帮助供应链企业。相反，有相当多的情况是延迟付款，无法给出订单预测。”另一家汽车设备制造商也透露，今年主机厂的实际产量将低于预测，这直接影响了供应商的销售，供应商还面临其他困难，如应收账款和原材料供应链困难。一位业内人士甚至坦言，车企对供应商的付款期限不断延长。“付款周期平均从一个季度拖到半年，有的甚至从半年拖到10多个月，而且10个月后收到的货款不是钱，是银行承兑汇票，供应商要等一段时间才能换钱。”
此外，订单不稳定，相关产品/技术合作无法按计划推进，可能影响供应链企业后续发展。在最近的采访中，许多公司向加斯帕透露，许多车企的订单被取消。据了解，背后的原因主要集中在以下两点:一是受疫情影响，车企新车计划有变，无奈取消订单；第二，供应商因为在价格方面缺乏谈判，逐渐从之前的单点供应商边缘化。
供应链风险或“反击”车企
面对车企风险下行压力，部分零部件企业已经行动起来。据悉，博世中国已决定从4月1日起，对拖欠款项的车企收取利息。这可能是公司与供应链企业关系演变的一个缩影。
一位业内资深人士指出，一些车企与供应链公司的关系可能会变得“丑陋”。“拖欠货款的情况早就有了。很多供应商继续坚持这种模式，主要是考虑到车企项目产品的背书。另外，有些车企虽然延长账期，但是会给他们签一些新项目。但是现在，情况变了。一方面，供应商的财务状况已经无法承受车企货款的拖欠。另一方面，一些供应商正在收缩业务，放弃一些非优质客户和项目，这使得供应商不再担心追款。”
他还补充说，供应链企业的做法反过来会影响车企。比如一些零部件供应商选择性放弃一些不被看好的客户或项目，可能导致很多车企的一些效益不好的品牌或车型暂停供货。“他们不是不想建，可能是想建却建不起来。”
德国沃尔克集团亚洲区副总裁包正也认为，车企向供应链转移的风险很可能会“回击”车企。“车企想把风险的球传给下游，但是传给下游的球可能会反弹，打到自己身上。”
“一些资金能力强的零部件企业可以对车企采取一定的措施。比如，博世对拖欠的车企收取利息，但财务状况不佳的公司可能面临破产，尤其是只为一两个品牌服务的公司。供应商。这对于车企来说，无疑是一种风险。毕竟如果供应链某个环节出了问题，就可能影响整个新车项目的进度。”包拯进一步解释道。
他还指出，车企“开二供应商/三供应商”的行为也在无限扩大供应链的风险，最终影响自身发展。“当一些优质的国外供应商引进一些新技术时，一些车企不尊重知识产权，拿到技术后，转而发展二级供应商和三级供应商，这使得国外供应商不愿意引进新技术或与这些企业合作，这对车企自身的发展非常不利。”
如何缓解紧张情绪？
从这个角度来看，车企和供应链公司似乎陷入了恶性循环。打破这种恶性循环并不容易，国家、行业、企业都需要参与其中。
从国家和行业的角度，当地一家汽车零部件企业的负责人表示，国家应该放开对汽车企业的经营限制，降低企业的经营成本。“减税降费是必须的”；该行业应鼓励强强联合，整合并购。包拯认为:“国家应该把重点放在汽车供应链的这一部分，利用一些优质的国外供应链或者中外合资供应链，出台一些政策，让这类企业把R&D和新技术引进中国，能够进行很好的知识产权保护。”
盖世汽车研究院高级分析师进一步指出，国家应尽力稳定车市，避免大幅下滑。同时，应在行业目前最关心的供应链安全问题上投入“护链”和“强链”，扶持优秀的供应链企业，使其不断做大做强；行业的思维要从原来追求增长转变为追求质量发展，在行业转型中有条件地帮助弱小企业，但重点也要放在形成一批有市场竞争力的车企上。
在缓解当前局势的过程中，车企的做法显然至关重要。包拯表示，对于车企来说，转移风险是不可取的。“车企本身应该有更好的机制来应对金融风险，要么寻求政府支持，要么民间贷款，要么银行融资。解决问题，而不是什么都不做，把所有风险都转嫁给下游供应商。”上述本土汽车零部件企业负责人进一步指出，车企要减少车型数量，优化经典车型，实现平台化生产。
对于供应链企业来说，改变现状最重要的是加强自身实力。只有这样，他们才能有更强的抗风险能力。盖世汽车研究院高级分析师指出，零部件企业需要有危机感，在产品技术、制造工艺、质量体系、人才管理、数字化转型等方面加快推进，让企业随着行业升级的推进一起升级。
同时，供应链企业要慎重选择客户。上述分析师表示:“现在供应商开始关注配套车企的健康状况。除了销量这个硬指标，供应商也逐渐关注车企财务状况、库存水平、企业管理架构的变化。只有深入了解客户的实际情况后，才能帮助这些配套企业做出相应的业务角色来规避风险。”
此外，一位业内资深人士也提醒供应链企业，“要开源节流，开拓更多市场，避免被一两家车企拖累，同时加强内部成本控制，过紧日子”。
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