武广高铁为高速列车

名称:武广客运专线

昵称:武广高铁

趋势:武汉-广州

里程:1068.8公里

主线长度:989公里

投资估算:1166亿元。

速度目标值:350公里/小时

线路等级:客运专线

线路类型:双线电气化、无砟轨道、无缝线路。

最大坡度:2%

曲率半径:最小7000米。

行距:5米

到发线有效长度:560米

车身:CRH2C，CRH3

专线特征

特别的是，一个1000人容量的矿泉水瓶单子可以倒过来，不会倒。

时速350km的武广客运专线中铁高铁是国产的，但这些列车是什么样的？测试的动车组既有日本新干线那样的子弹头，也有鲸鱼头那样略短的机头。而一列火车有八节车厢，* * *大约可以搭载1000名乘客。

在前期试验中，考虑到春运高峰等客流较大时期的需求，将两趟列车合并进行运行试验。之所以叫动车组，是因为除了机头，其他车也可以自带动力。

特色二:速度:3小时可从武汉到广州。

开通初期，武汉至广州的G1001车次不到3小时，9: 00从武汉站出发，11: 57到达广州北站。这说明火车从武汉出发3小时就可以到达广州，比京广线缩短了10小时左右。

2009年6月5438+2月65438+2月09日下午6点，武广线沿线代售点开始发售武广客运专线火车票，2009年2月26日正式投入使用。

特色:三轨:积累经验，日德技术登台。

武广客运专线采用无砟轨道，这是当今世界上先进的轨道技术。它的枕木是混凝土做的，路基不需要碎石。铁轨和枕木直接铺设在混凝土路面上，减少维护，防尘，美化环境，能适应时速200公里以上的高速列车。

除了中国，日本和德国都有自己的轨道技术。据介绍，日本轨道为适应多地震的情况，采用板式轨道，在真实轨道板下铺设两层基础层，这样在地震等破坏情况发生后，可以减少减震，轨道板仍可使用；德国的铺轨技术简单，轨道两侧两块，中间是水泥混凝土，“技术实现简单”。“为了将来中国建设高铁，武广线很多地方轮流使用这两种轨道技术，是为了积累经验，看看哪种技术更适合中国这样的地质地理条件。这两条轨道都是在花都单独铺设的。”

特色4钢轨:采用科学方法，合理施工，打造无缝钢轨。

武广客运专线正在使用超长钢轨，而不是普通的25m钢轨。因为钢材的体积受温度影响很大，也就是所谓的热胀冷缩，所以一般用25米的钢轨，在接头处留一些空隙。这导致列车在运行过程中由于钢轨接头而颠簸。武广客运专线是一条快速客运专线，平均时速340公里。火车经过时，哪怕是0.5厘米的磕碰或缝隙，都会造成极大的危险。因此，在武广客运专线设计中，采用超长无缝钢轨，在适宜的温度下(如长沙为17~25摄氏度)进行施工，尽量避免降低温度对钢轨的影响，并在钢轨下方设置调整钢轨长度的混凝土垫块，以保证超长钢轨的接头变化不大于0.1厘米，从而保证列车和轨道的安全

建设背景

“修建一条从武汉到广州的新铁路的想法被列入铁道部的第九个五年计划。到2003年，各方都觉得技术条件成熟了，开始积极呼吁推广武广线。”在接受采访时，湖北省铁路建设领导小组办公室主任王祖建回忆道。

在2003年3月的十届全国人大上，由时任广东省委常委、广州市委书记林树森牵头，30多名NPC代表提出议案，希望国家尽快建设京广客运专线武昌至广州段。湖南、湖北代表团也异口同声地提出了同样的动议，各方热切期待武广客运专线的诞生。国务院高度重视该建议，并于次年批准了可行性研究报告。

当时，中国高铁已经迈出了试探性的一步:2003年6月，由中国自主研究、设计、施工的秦沈客运专线开通，设计时速200公里。维修采用了企业资产经营责任制的管理模式，这也是后来客运专线运营模式的雏形。

建设背景

武广高铁建设最直接的原因是既有线饱和。

广州至武汉段属于京广铁路，是中国最繁忙、最密集的干线。其客货混合运行模式成为铁路发展的瓶颈:客车要提速，货车要超载慢行，两者相互干扰。据测算，京广线上每一趟旅客列车都会影响两辆货车的运输。

春运期间矛盾最集中。在外来务工人员集中的珠三角，京广线在公交运力耗尽后无法满足庞大的客运需求，货运“不是一车能发出去的”；武汉也是紧俏。“春运期间，只有两辆通往香港和澳门的货车可以通行。就算其他货车送出去，也经常停在路上。不知道他们什么时候到。”王祖建说。

武广线的开通将释放原有路网的货运潜力。据铁道科学研究院研究员何邦模介绍，京广线客运负担分流到武广线后，货运能力可以提高一倍以上。

武广铁路建设的另一个背景是中国“城市群”在经济版图上的崛起。

国家发改委综合运输研究所研究员颜东表示，过去中国经济发展主要以城市为中心，但过去区域经济发展很快。整体来看，“城市群”逐渐浮出水面——珠三角、长株潭已经启动一体化进程，各地区也开始规划城际铁路网。

城市群的崛起，城市群之间的交通需求，意味着以短途运输为主的道路已经跟不上形势，运载能力小的航空运输几乎无法完成新的任务。于是，高铁应运而生:一列动车组载客600-800人，相当于10辆客车或3架客机，单位运载量占用土地少，消耗资源少；此外，在能源供应日益紧张、油价上涨、环保压力加大的趋势下，电能驱动的高铁更适合时代的需求。

城市群的崛起需要高铁网络的支撑。根据规划，未来三年国家将投资1.3万亿建设“四纵四横”客运专线；到2020年，我国时速200公里及以上高速铁路建设里程将超过654.38+0.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。相比日本、法国、德国等拥有数十年高铁建设经验的国家，中国高铁可以说是滞后的，短短几年就走完了其他国家半个世纪的发展历程。

中国铁道科学研究院首席专家黄强曾断言:“到2012年，坐火车会像坐公交车一样容易，基本上每个人都可以想去哪里就去哪里。”

该线无砟轨道将采用RAIL引进的RHEDA 2000双块式无砟轨道技术。德国的一条，部分路段将采用基于日本新干线的CRTS I型轨道板。

已建成的武广客运专线是我国高速铁路客运网的主骨架之一，全长968.446公里，其中湖北省境内152.4438+07公里，湖南省境内517.948公里，广东省境内298.438+0公里。武广客运专线建设总工期为四年半(含半年调试期)，国家批准的投资估算为6543.8+0.08亿元。是我国目前里程最长、技术标准最高、投资最大的铁路客运专线，于2009年2月26日建成通车。

武广客运专线全线基本采用无砟轨道(主要为德国雷达2000轨道，部分为日本板式轨道，* * * 948.25438+08km)，区间无缝线路一次性铺设。正线基底388公里，占线路总长的40.1%；桥隧总长579.549公里，占线路长度的59.9%。* * *桥梁661座401.239公里，占线路长度的41.4%，其中流溪河特大桥13.445438+0公里，为全线最长桥梁。隧道237座，178.858km，占线路长度的18.5%，其中刘阳河隧道10.115km为全线最长隧道，大瑶山隧道1为10.05438+0km。* * *征用土地69665438亩，拆除建筑物375.66平方米，使用土石方65438立方米。

湖北省重点工程有天兴洲长江大桥11公里、干河大桥3.405公里、汀泗河大桥3.167公里、湾大桥2.255公里、沪蓉高速大桥2.252公里、泸水大桥3.996438+0公里。

武汉天兴洲长江大桥是武广客运专线的重点工程。位于武汉长江大桥下游9.5km处的天兴洲江支流上，全长11 km，主桥4.657 km。这座桥是武汉第六座长江大桥，承载四线铁路和双向六车道公路过江。铁路桥宽16.8米，高速客运专线两条，货运专线两条；公路桥面宽27米，设计时速80公里。这座桥有两万吨的负荷。总投资1106亿元，设计施工首次采用41重900吨简支箱梁。

天兴洲长江大桥3号主塔墩已在132.29米标高合拢，2号主塔墩也已超过110米标高，将于4月下旬合拢。分布在长江上的100多个桥墩已全部浮出水面。在建造主塔的同时，桥梁准备好悬挂缆索。同时，铁路桥钢桁梁正在批量生产，计划5月开始架设主桥钢梁。

湖南省重点工程有吴建山隧道6.857公里、新强河大桥4.792公里、密水大桥2.935公里、刘阳河隧道10.115公里、株州湘江大桥1.845公里、衡阳湘江大桥2.326公里、淡水岭隧道2.326公里。吊沟岭隧道3.540km，海棠隧道2.898km，九子仙隧道2.728km，新南岭隧道3.087km，金星冲大桥2.991km，大河大桥1.036km，涨水河大桥2.401km等。

刘阳河隧道是武广线上的控制性工程，是我国第一座穿越城市、河流和高速公路的铁路隧道。位于湖南省长沙市东部，全长10.115 km，属于国内特强特大断面隧道。该隧道为双线客运专线，最大开挖宽度超过16米，开挖高度超过13米，断面面积超过160平方米，平均埋深在30 ~ 50米之间，在国内铁路隧道中并不多见。刘阳河隧道是我国最长、难度最大的高速铁路隧道，难度大，技术含量高。

刘阳河隧道穿越城市建筑物、立交桥等市政设施，具有复杂环境条件下城市地铁隧道工程的特点。隧道施工最深竖井为54.45米。与一般地铁施工竖井相比，提升高度和压载能力有较大差异。隧道穿越地层多为泥岩、泥质砂岩、砂质泥岩等ⅳ ~ ⅵ类软弱围岩。除部分地段风化不均匀，有地下水渗出外，大部分围岩渗透系数较小，是良好的阻水层，有利于铣挖施工，但对大跨度地段的稳定性极为不利。由于武广客运专线工期非常紧迫，需要采用多区段(即长隧道短，由四条辅助隧道分成五个区段)的高速机械化施工方法，以满足武广客运专线总工期的要求。

为了确保在24个月的工期内完工，参与施工的各方都采取了非常规的施工方案。先设置3个立井和1斜井，出入口6个工作面同时开工。中铁四局和中铁一局分别承担了北段3个工作面和南段3个工作面的施工任务。二是采用非爆破铣挖法施工技术，加快施工进度。其中，用铣刨机修建铁路隧道在国内尚属首次。同时，他们还利用超前地质预报对地质情况进行全面监控，并根据地质情况进行施工作业，使工程进度处于受控状态。

由武广ⅱ标第一项目组隧道队承建的刘阳河隧道2号竖井开挖断面大，达到197m2，是普通城市地铁竖井开挖断面的6倍多。地质条件差。16m范围内软岩为回填土和流砂层，含水量丰富，16m以下泥质砂岩需爆破开挖，开挖深度54m。为了保证2号井按期进入主线施工，该队在项目组的领导下，制定了详细的节点工期，除夕。当千家万户沉浸在节日的喜庆中时，队二号竖井正热火朝天，施工人员正在紧张地向竖井二衬C-C段第一节(隧道上台阶)浇筑混凝土。3月5日，正式进入隧道主线施工。

新强河大桥是武广客运专线控制性工程之一，全长4.851 km，主桥长400米，主跨上部结构为多跨72米预应力混凝土连续梁结构，基础最大桩径2.2米，最大桩深61米。施工采用先进的旋挖钻机。新强河大桥主桥于2006年6月165438+10月18日开工，2007年3月12日成功浇筑最后一根直径2.2米的钻孔灌注桩，混凝土211立方米，最终安全、优质、赶在汛期到来之前。该桥成为武广客运专线首座主桥，水下墩基础施工完成。

武广客运专线衡阳段湘江大桥由中铁大桥公司承建，其他部分由中铁三局承建。衡阳湘江大桥全长2.326公里，共有62个桥墩，其中水下桥墩7个。桥墩所在的湘江水深近13米，卵石层厚6米多，其施工难度是湘江上最大的。桥墩施工采用大型钢结构围堰，由八个单元围合而成。整个围堰由三层组成，高度高于五层，总重量为265吨。

广东省重点工程有大瑶山隧道群24.6公里、牛岭隧道7.588公里、高岭隧道5.558公里、黄秋山隧道4.237公里、山田尾隧道3.864公里、平陵隧道4.216公里、大窝山隧道3.894公里、北香大桥4.029公里、西瓜地2号桥2.606公里。乌江大桥1.516 km，白庙北江大桥1.773 km，大研河大桥5.318 km，狮岭大桥4.618 km，花都大桥4.882 km。

新大瑶山隧道群由大瑶山1、2、3号隧道组成，* * *约24.6公里。其中，大瑶山1号隧道长10.081 km，于2008年6月9日竣工。大瑶山二号隧道出口长167 m，大瑶山三号隧道出口长45 m，分别由中铁隧道局和中铁十二局承建。

高岭隧道洞门设计为帽檐斜切式洞门，全长18m，斜面和上坡为1∶1.25。洞门结构是在隧道衬砌的斜截面上增加一个斜椭圆台面的帽边构成的。椭圆形台面以内衬的斜椭圆面为底面，其轴线穿过底面椭圆的中心并与之垂直，工艺复杂，立模困难，施工难度大。根据斜切帽檐隧道洞口的特点，项目部采购专用模板，利用模板台车配合综合钢拱架立模，保证了洞口模板的稳定性。技术人员全程跟班，在技术交底、钢筋焊接、立模、混凝土配合比选择、混凝土浇筑、拆模等过程中严格按照设计要求施工，确保了洞口的施工质量和安全。

新广州站流溪河大桥里水段全长13.43km，全长3.5km..西华海跨线桥是流溪河大桥丽水段的重点工程。它有三个难点:大跨度、深水基础和水下爆破。是目前世界上跨度最大、施工难度高的高速铁路跨线桥。据了解，目前世界上最长的高速铁路跨海大桥只有100米，而西花海跨线桥长达168米，是世界上最长的高速铁路跨海大桥。

流溪河大桥工程地理跨度大，征地拆迁量大。直到2007年3月初，征地拆迁工作才有所突破。3月8日，防护桩施工队进场，双壁钢围堰加工队进场，北岸围堰施工队进场。截至3月28日，南岸21抗滑桩和23根钢管桩已全部完成。北岸的筑岛工作也已经完成，防护桩的施工已经开始。29日上午，河床清礁作业船在南岸289号主墩位置开始清礁作业，标志着西华海连续刚构下部施工正式开始。

武广高铁采用中国北车集团唐山车辆厂和青岛四方车辆厂生产的CRH3和CRH2-C型动车组。这两种高速列车(动车组)的设计时速为350公里，CRH3型动车组已在京津城际高铁上安全运营一年，未发生任何安全事故。

目前在武广线投入试运行的CRH3型动车组是国内最先进、速度最快的列车。外观与广深线CRH1型动车组相似，采用象牙色和蓝色线条装饰。但车身线条比广深动车组更流畅美观，尤其是车头线条更向前突出，颇似子弹。动车组前后都有写着“和谐号”字样的驾驶室。到达终点站后，动车组列车可以直接开回去，实现了最高密度的“流水”不掉头。

CRH3型动车组列车曾创下京津城际铁路394.3公里的时速纪录。在武广铁路试运行中，CRH3型动车组也创下了393km的速度纪录(之前CRH1跑了200km/h)。还没看清楚，长长的火车呼啸而过。据了解，车体外形设计基于空气动力学原理，流线型设计降低了动车组的空气阻力和噪声。

由于动车组时速超过350公里，接触网电压高达27500伏。所以在试运营期间，沿线都有护栏进行封闭运营，旁边还有专门的铁路警察看守。站台两侧禁止无关人员停留，铁路两侧300米范围内也禁止放风筝、气球，防止发生触电事故。

施工过程

中国线路最长、技术标准最高、投资最大的武广客运专线于2005年6月23日正式开工建设。既有京广铁路是我国最繁忙的干线之一，尤其是武汉至广州段，运输能力处于过饱和状态，运输质量难以进一步提高。特别是节假日期间，由于大量旅客列车的增加，货物列车被迫全面停运，严重制约了地区经济的发展。随着国民经济的快速发展，京广通道的客货运量将大幅增长，经济增长方式的转变也对客货运输质量提出了更高的要求。新建武广客运专线，实现客货分开运输，是彻底解决通道运输能力矛盾，提高运输质量的最有效途径。

建设武广客运专线的呼声始于2003年。

在2003年初的十届全国人大上，湖北代表团的37名代表和广东代表团的30名代表一致提出议案，希望国家尽快立项建设京广客运专线。

2004年7月21日，国务院批准了武广客运专线项目建议书。

2004年6月3日，武广客运专线可行性研究报告正式获得国务院批准。

2005年6月5438+10月，国务院常务会议通过的《中长期铁路网建设规划》确定2005年开工建设武广客运专线，2010年建成。

5月初，武广客运专线公司合同和章程在北京签署，标志着武广客运专线建设进入实质性运营阶段。

5月13日，中铁八局与德国Heitkamp Deilmann haniel有限公司组成的联合体中标武广客运专线工程武汉工程试验段，位于武汉市江夏区五里界镇至五龙泉镇之间，长9.276公里。目的是逐步探索建设高速客运专线，掌握高速客运技术，增加我国完全自主知识产权的铁路建设技术。项目总工期为24个月。

2006年5月，铁道部要求对全线路基段进行清理，将路基沉降达不到铺设无砟轨道要求的路段换成桥梁，新增桥梁约80公里。桥隧总长度占线路长度的67%。正线与跨区间无缝线路一次性铺设，无碴轨道全线铺设。

2009年2月9日，武广铁路客运专线成功投入试运行。从广州南站出发到武汉站不到3个小时。其间，列车跑出了394公里的时速，创造了世界高速铁路在两车重联情况下的最高运营速度。

2009年2月26日，武广客运专线正式开通运营。开通初期，广州至武汉每天28趟，武汉至广州每天23趟。武汉到广州有两趟直达车，广州到武汉有两趟直达车。除两趟直达长沙外，其余列车将停靠沿线咸宁、赤壁、岳阳、长沙、湘潭、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远等车站。广州北站每天首班车时间为早上7: 00，末班车时间为晚上8: 35，平均每30分钟一趟。与以往的列车运行模式相比，武广客运专线的发车密度和方式就像公交运营一样。