压载系统中船舶压载水管理背景
因此，国际海事组织(IMO)非常重视船舶压载水引起的海洋环境问题，并从20世纪90年代初开始将船舶压载水问题列入其海洋环境保护委员会的议事日程，进行了全面的研究。十多年来，国际海事组织先后通过了多项指导性文件或大会决议来指导船舶压载水的控制和管理，具体为:
1991《防止有害水生生物和病原体进入船舶压载水指南》；
1992《生物多样性公约》；
1997《关于控制和管理船舶压载水以减少有害水生生物和病原体传播的指南》；
1998《论外来物种对生态系统、栖息地和物种的威胁》。
最后，在一些发达航运国家的大力推动下，IMO在2004年2月9 ~ 13日召开的外交大会上通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》，这是IMO公认的迄今为止最复杂、最棘手的国际公约。目前，作为公约配套文件的13相关技术指南仍在研究制定中。
船舶压载水管理现状
船舶压载水管理是国际海事组织为减少和控制船舶在运输过程中对海洋环境的有害影响而采取的一项重要措施。此前，IMO已就船舶油污、船舶垃圾污染、船舶生活污水污染、船舶排气污染制定了相关国际公约。船舶压载水引起的环境问题的实质是深层次的海洋污染，即海洋生物污染，这是国际社会对船舶污染认识的进一步提高。2004年通过的《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》为全球海事界管理和控制船舶压载水提供了第一个全球统一的法律依据。但由于船舶压载水的复杂性，涉及船舶设计、建造、船舶安全、稳性、压载水处理方法、压载水处理标准、海洋生物和微生物的分类和标准，以及在全球范围内实施时会产生的法律问题。
目前，已经通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》分公约和《控制和管理船舶压载水和沉积物以防止、减少和消除有害水生生物和病原体转移的补充规则》的案文。
《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》第22条包括公约的宗旨、适用范围、声明、生效条款、修正程序、退出、交存、语言等一般规定，以及控制有害水生生物和病原体在船舶压载水和沉积物中传播的原则要求，如船舶检查、船舶违章调查等。正文沿用了其他IM0公约的思路，表述基本相似。
公约附件《控制和管理船舶压载水和沉积物以防止、减少和消除有害水生生物和病原体转移的规则》包括五个部分:总则(A部分)、船舶压载水管理和控制要求(B部分)、某些区域的特殊要求(C部分)、压载水管理标准(D部分)和检查(E部分)。
关于公约的生效日期，根据公约的生效条款，公约采用明示接受程序，即公约在至少30个商船总吨位不少于世界商船总吨位35%的国家在批准、接受或核准时无保留签署后，或在必要的批准、接受、核准或加入文件交存后65，438+02个月后生效。
为确保《公约》的有效实施，国际海事组织于2004年3月召开会议，安排制定为实施《公约》而需制定的相关准则，并原则上确定了需制定的13准则，即:
G1。沉积物接收设施指南
G2:压载水取样和PSC分析指南
G3:压载水管理等效要求指南
G4:压载水管理计划指南
G5:压载水接收设施指南
G6:压载水更换指南(操作)
G7:风险评估指南
G8:压载水处理系统批准指南
G9:活性物质使用的批准程序
G10:原型压载水处理技术的批准程序
G11:压载水更换设计和施工指南
G12:船上沉积物管理指南
G13:包括紧急情况在内的补充措施准则。
到2006年3月IMO海洋环境保护委员会第54届会议，IMO专业会议相继通过了指南G3、G4、G6、G8和g 10；；指南G2和G12已经起草，但由于压载水取样浓度确定的技术争议，由巴西牵头的一个小型专家组仍在做进一步研究。导则G9已基本获得IMO批准，但要求德国、韩国等国在批准船上试验前解决其中部分问题:其他导则仍在起草中，尚未有成熟的方案提交IMO讨论。
目前，一些国家实际上已经以国内法的形式对船舶压载水进行了管理和控制，其中澳大利亚早在《公约》通过之前就通过国内立法对船舶压载水实施了严格的管理。与其他国家相比，其管理在立法和操作上相对完整、系统、实用。
船舶压载水管理面临的主要问题
1.对“合格压载水”的理解
在国际海事组织召开的相关会议上，巴西提出了“可接受的压载水”的主张，没有得到完全支持。所谓“可接受的压载水”，在本文中可以理解为“经双边或多边认可，并为当地水环境所接受，不会对资源造成损害的压载水”。实际上，“可接受压载水”的思路更符合实际，便于操作一段时间，可以避免盲目对船舶压载水采取严格的控制措施，增加过高的成本。
伴随着“可接受压载水”观点的，还有“不可接受压载水限制”的观点。一些国家认为，应以必要和合理的方式限制“不可接受的压载水”，以防止一些国家采用更高的排放标准，这将对大多数国家不利。
上述观点反映了一些国家对过高排放标准和高排放技术带来的高成本的担忧。在可预见的时期内，压载水处理技术仍然属于高技术范畴，高技术必然产生高成本。此外，一个显而易见的事实是，是否有必要要求所有来自另一个国家的船舶，不分地域和距离，如一些相距较近的国家，更换或严格处理压载水。
2.压载水海上置换技术
在海上(深海)更换压载水必然会对船舶的安全造成威胁。目前，IMO一直在研究新船压载水更换的相关技术和要求，包括在船舶设计中考虑压载水更换引起的结构问题，如船舶稳性、船体桁架受力、共振、纵倾、螺旋桨浸入深度等。但对现有船舶压载水更换过程中的安全风险评估研究还不够全面，尤其是等效更换，没有成型的技术标准和要求。
3.压载水/沉积物接收技术
关于压载水/沉积物的接收技术，主要问题是接收压载水/沉积物后的后处理技术。对于接受国来说，它们面临的是单一或混合压载水以及各地区已知或未知的沉积物。为了避免对接收国的环境造成生态破坏，必须对接收设施和处理技术制定严格的标准和要求。目前，相关的技术标准和要求还有待商榷。
4.压载水取样和测试技术
无论船舶采用何种处理技术，接收国都会在压载水排放前确认其处理效果。这里的主要问题是不同罐和同一罐不同位置的样本选择研究。不同的生物生活在不同的环境中，会对已知目标生物的实验室判定和非目标生物的识别产生直接影响，也直接影响排放后的处置技术和目标。
5.压载水处理对船舶调度的影响
船舶作为一种运输工具，对压载水处理技术的考虑不仅仅是技术本身的成本要求，还包括对船舶进度的影响。超过正常时限的在港滞留时间，对船舶来说是额外的成本，甚至对大部分船舶来说都是很高的成本。因此，在压载水处理技术的研究中，需要研究该技术的可操作性和时效性。
国内对策探讨
从国际海事组织的态度和立场来看，国际海事组织正在大力推动公约生效。而且，IMO已经原则上批准了《公约》附件《压载水处理生物标准(D-2标准)》的首个适用期，最迟将于2010生效。因此，中国主管部门应尽快做出安排。
1.确立国家立场
《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》经过十几年的讨论，在相关科学技术尚不成熟的情况下获得通过，体现了国际社会对海洋环境保护的高度重视，也符合中国保护海洋环境的长远利益。但如前所述，在可预见的时期内，压载水处理技术仍将是高技术范畴，必然导致成本高昂，公约的生效必将对我国航运业产生一定影响。因此，我们应该立即开始收集相关数据，并进行全面的比较分析，以便对何时接受该公约作出恰当和准确的判断。
鉴于中国船队目前的技术状况和压载水处理技术的不成熟，本文认为中国对公约的基本立场应该是避免使公约过早生效或促成一个过渡期，使中国船队的综合发展不会受到太大影响。
2.船舶压载水管理立法
目前国内涉及船舶压载水管理的法律法规主要有《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国国境卫生检疫法》、《中华人民共和国进出境动植物检疫法》、《中华人民共和国防止海域船舶污染条例》等。，但它们主要是针对船舶压载水中的油类物质和来自疫区的压载水实施的。就船舶压载水的综合管理和控制而言，现有的法律法规显然依据不足，责任不清。建议成立部际工作组，统一补充相关法律法规完善管理内容，重点研究海事机关和检验检疫机关在船舶压载水管理过程中的行政管理、技术管理、技术标准控制等职责、权限和协调问题，确保压载水管理合法、协调。
3.建立船舶压载水处理技术工作组。
鉴于船舶压载水处理技术的前瞻性和复杂性，为降低我国船队未来达到公约标准的成本，应尽快成立船舶压载水处理技术专业工作组，全面负责国际压载水处理技术的跟踪研究和国内相关技术的研发， 以期在《公约》生效前，在我国开发出更成熟的具有自主知识产权的船舶压载水处理技术和设备，既能满足我国船队的要求，促进我国航运业的成长和发展，又能在全球履约中占据主动，全面提升。
4.沿海水域和敏感水域的监测和调查
从现在起，要对我国近海特别是敏感水域的生态环境进行全面的监测和研究，了解船舶压载水带来的外来水生生物和病原体对我国近海生态的影响，积累相关数据，以便今后采取有针对性的管理和控制措施。
事实上，早在2000年7月，国际海事组织、联合国开发计划署和全球环境保护基金就联合制定了一个全球项目，全称是“帮助发展中国家克服有效实施船舶压载水管理和控制措施困难的项目”，英文简称“全球压载水管理项目”。通过这一项目，国际海事组织拨款760万美元，帮助发展中国家减少有害海洋生物的转运，最终对外来水生生物入侵实施全球统一应对。中国、巴西、印度、伊朗、南非和乌克兰被选定参与这一项目。
中国海事局作为该项目的国内牵头机构，经与相关政府机构、科研部门和航运部门协商协调，在中国成立了国家项目实施小组。今后，中国海事局应充分利用该项目形成的部际联络机制，在相关立法和研究中发挥主导作用，使海事主管部门在相关管理活动中发挥更加积极的作用。