智能网联会成为慢性毒药吗？

没有人会质疑汽车智能网联的未来，但没有多少车企找到了未来的路。

汽车智能联网——一个过于宏大的命题，不仅包括车联网、智能驾驶舱，还包括车路协调，自动驾驶也涵盖其中。其中，车联网是目前车企竞争的焦点。毕竟这是贴牌(原装？设备？制造商)直接连接消费者的最佳联系人。

如果车企没有想清楚自己在这个领域的定位，只是一味的添加智能功能，可能就像服了一剂慢性毒药。他们在智能化的道路上走得越远，做得越多，中毒越深。

为了与互联网公司争夺用户和数据，汽车公司倡导“软件定义的汽车”，并建立自己的R&D团队，以便在硬件制造的基础上把数据掌握在手中。

与此同时，一些主机厂已经开始思考“数据定义汽车”，借助数字技术，企业和组织可以在不断变化的数字世界中创造更大的价值，这将是赢得下一个时代的关键。

01?竞争与合作之路？

第一代车联网诞生于1996，那是一个连2G都没有普及的时代。基于美国的模拟移动信号网络，通用汽车、EDS和休斯电气共同开发了OnStar。

当时，借助无线技术和全球定位系统，安吉星为汽车提供无线服务，如道路救援和远程诊断。车里的用户只需一个按钮就可以联系客户服务中心，并获得全面的语音帮助。

2007年，福特推出SYNC车载智能娱乐系统，开启了第二代车联网。SYNC发布两年后，福特迈出了重要的一步，推出了名为AppLink的开放接口。

该接口连接同步系统和智能设备上的应用程序，允许消费者将智能手机终端使用的内容带到车内平台，并适应车内使用环境。这个系统的合作伙伴之一是微软。

从此，车企与科技巨头竞争的“潘多拉魔盒”被打开。

一开始车联网的蛋糕并不大，微软等互联网公司直到2013才表现出很大的野心。

当年5438年6月+2月，埃森哲咨询公司发布报告称，近40%的客户表示车载技术设备是他们买车时考虑的主要因素之一。

科技巨头们的起步早于这份报告。在2013年6月举行的苹果全球开发者大会上，苹果正式进军汽车领域，并宣布“iOS？在？那个？车”计划。2014年3月，Carplay在日内瓦车展正式发布。该功能允许用户通过USB线或wifi将iPhone中的功能映射到汽车中控台。

同年，安卓？汽车最早出现在公众视野，百度也开始打造兼容iOS、Android、Linux系统的Carlife汽车。

当时的普遍做法是将手机应用程序投射到车辆上，因此需要将车载系统与智能手机连接才能使用软件，这意味着一些车企放弃了车载信息系统的主导权。

为了更快的适应消费者对新鲜事物的需求，这些制造业的明珠汽车公司不得不与互联网公司合作。

移动互联网时代，用户和数据成为各科技公司争夺的蛋糕。以提供硬件为主要收入来源的汽车巨头们急了，他们也希望分一杯羹。一位互联网人士说出了车企的心里话。

“(用户)上了车还用手机，这是汽车人的耻辱。”时任阿里巴巴集团技术委员会主席王坚在第十届TC大会上的这句话在汽车圈广为流传。

这可能是当时还没有进军汽车的阿里巴巴为了刺激车企合作，寻找突破口而说出的惊人之语，但这个问题确实存在。

不久之后，阿里实现了他的愿望。2065 438+06 7月6日，杭州云起镇，SAIC荣威RX5上市，被称为“全球首款互联网汽车”

车企正在努力摆脱单纯的手机投影技术路径，取而代之的是双方平等深入的合作，开发系统和平台，为用户带来更好的驾驶体验。

随之而来的问题是对数据的争夺，这是科技公司最擅长的领域。阿里、腾讯、百度、华为、小米、今日头条都已进入市场，苹果、谷歌、亚马逊、微软也加紧布局汽车行业。

当然，车企一直没有放弃夺回主导权的努力。

在斑马军团取得初步成功后，SAIC和阿里不再处于蜜月期。2019年8月28日，阿里将YUNOS操作系统的全部知识产权和业务注入斑马，成为其单一最大股东。与此同时，SAIC也在开发自己的车联网系统。

马云、陈红、张勇和王坚一起试驾RX5。

“汽车厂商不希望每个车企的服务都一样，都希望有个性化的组件，但互联网公司希望每个车企的系统甚至应用都一样，所以互联网和车企之间有一个角力的过程。”波士顿咨询集团高级合伙人兼董事总经理尼古拉？郎告诉高清汽车商业周刊。

2065438+2009年6月，大众宣布计划为“汽车”召集5000多名数字专家。软件”汽车软件开发部门，该部门将全面负责车载软件业务。

是否搭载斑马系统A和安卓系统？汽车？当OS车型陆续投产，大众成为传统车企抵御互联网巨头入侵的先锋。

02?少？是吗？更多？

2016，荣威RX5开创了“互联网汽车”，这不仅仅是定义上的创新，实际上被很多车企借鉴和学习。

多位业内专家告诉HD Automotive Business Weekly，RX5发布后不久，“几家欧洲厂商直接买了几辆车，运回进行拆解分析。”

但是，互联网的一个特点就是复制速度快。各车企纷纷推出中控大屏、地图当桌面、语音交互和控制等功能，“互联网汽车”迅速同质化。

与此同时，车企和科技巨头开始将更多的功能“塞进”汽车。

王坚的话激励了一代车联网人，但是车联网和手机的对立太过极端，让很多车企固执地“赶走”手机。

这种“非此即彼”的思维很可能成为一种慢性毒药。

为了替代手机APP，车企花费大量精力开发车载功能，用户只体验一分钟就掏出口袋里的手机。

毫无疑问，车载终端的功能是可以创造价值的。举个例子，如果已经提前购买了电影票，那么之前的流程就是用户上车，拿出手机，输入目的地，导航到目的地。如果打通消息，用户上车，中控会自动跳出“你在xx影院预定的电影n分钟后就要开始了，要导航到吗？”点击或语音确认。

但是买电影票的功能不太适合上车。你要选择电影和电影院，比较价格，选择座位，这大大分散了司机的注意力，或者耽误了车辆的启动时间。

更直接的案例是某车企以“中控屏能打王者荣耀”为卖点。这在营销上可能会吸引眼球，但真正的体验可能不会很好。

从现场来看，玩王者荣耀处于休闲状态，日常操作就是一部手机，让我更习惯，更舒服。更何况，手操作中控屏幕，哪里坐得舒服？

这样的智能噱头，只能增加成本或者增加宣传点，却无法增强用户粘性。如果新功能的用户体验不好，就会成为用户心目中的扣分项。

一位买了合资品牌的车主曾对《高清汽车商业评论》谈到车联网功能与预期的差距。语音反馈慢，下次登录后启动车辆会提醒登录，一些不需要的功能无法卸载等等。

在这种情况下，车企应该集中精力优化汽车常用功能，提升用户体验，而不是下意识地对抗或完全取代手机。

导航、音乐和语音交互可能是用户使用最频繁的三个功能。以语音交互为例，很多机型每次唤醒都需要“你好，XXX”或者实体按键。现在越来越多的厂商开始降低唤醒语的使用频率，甚至推出唤醒免费功能。

少？是吗？更多的，车企首先要做减法，减少更适合手机的功能开发，专注于适合汽车服务的功能，在提升用户体验上做加法，力争比其他车企做10%和20%。

量变导致质变，每个车载功能都给用户优秀的体验，可以形成正向循环，用户体验会越来越好，创造价值，口碑自然提升。

减法并不意味着不再开发新的功能，而是可以进一步挖掘甚至创造与汽车相关的用户需求。

以电动汽车为例，很多车企都在开发或者已经推出了一项功能:当电量降低到一定值时，会自动发出预警，主动推荐附近的充电桩。充电桩生态布局完善的车企也可以将充电桩锁定一段时间，保证车主有桩可用。

不溅

此外，车载摄像头等传感器的潜力也值得进一步开发。在不侵犯隐私的情况下，传感器监测车内人员的温度来自动调节车内温度。

简单来说，在车内场景上，要扬长避短，做好适应车内场景和车企自身的事情。

03?不仅仅是车要换？

在如今这个汽车行业改革的时代，来自制造业的车企在某种程度上都希望向出行服务公司或者科技公司转型。

“软件定义汽车”是现在业界最热门的话题。

雄心勃勃的汽车公司开始建立自己的软件团队。大众计划成立5000人的数字化团队，长城汽车成立了数字化中心，SAIC软件中心以“零束”的名义出现，丰田的软件公司woven最近也出现了。

无论是建立软件团队，还是改革电子电气架构，这些其实都是在回归制造业。软件定义硬件，硬件仍然是车企转型的基础，这是区别于科技公司的核心。

但车企硬件基因与软件实力提升的战略冲突不小，进展并不顺利。

今年第一季度，德国《经理人》杂志爆料称，大众(当时)每天记录约300个新bug问题。据这位匿名工程师说，因为大众的不成熟。OS，ID.3的很多模块之间的通信和交互都存在问题

因为集团激进的软件自研策略，大众ID.3软件bug频发，上市交付日期多次推迟。

但从更长远来看，如果仅仅依靠软件，车企仍然无法成为行业的领导者。

可以预见，未来汽车行业将进入“数据定义汽车”时代。数据定义硬件、软件、服务和生态，所有玩家都有机会。

随着硬件的升级和传感器的增加，用户使用的服务和体验反馈不断增长，背后的数据也会呈现几何级增长。

然而，车企真的准备好迎接如此庞大的数据量了吗？如何处理和利用这些数据创造利润？

三年前，我采访了一位斑马公司的高管。他说，“因为和阿里斑马的合作，SAIC已经领先行业三年了。”

转眼间，三年过去了，斑马的高管早已离职。回顾“领先三年”这句话，重点不是RX5，而是提前开启的车企数字化转型窗口。看来SAIC还没有领会这一点。

如今，业务层面的数字化变革是第一位的。

很多公司的智能网联部门都招聘了专门负责车辆数据和应用使用数据的专家，更不用说单独成立软件部门或公司的汽车企业了。

一家国际汽车公司的R&D总监告诉《高清汽车商业周刊》，要实现业务的数字化，设计良好的电子电气架构和基础软件平台的数字化架构是底层核心。在此基础上，“关键是数据中心和ID账号体系，以及敏捷的工作方法。”

具体来说，数据中心是串联收集和连接数据的基础。这些数据源就是每个用户的ID账号体系。ID可以是手机号，也可以是身份证号。交叉验证、授权、身份验证都在云端进行。最后，给员工赋能，让他们快速获取足够的信息，快速迭代功能和服务。

如果把海量数据比作一座金矿，不进行数字化转型的车企只能手工挖矿，却无法提纯，而数字化代工可以把矿石变成黄金，甚至做成各种形态的饰品。

为了用好数据，实现数据在企业中的高效流转，数字化转型不能局限于业务部门，企业自身的数字化也迫在眉睫。

汽车企业数字化是借助数字技术，推动企业和组织在不断变化的数字世界中创造更大的价值，实现“业务数据化，数据业务化”，这是一项涉及管理体制、组织架构、商业模式等多方面的重大操作。

中国一汽集团数字化部部长郭永峰在今年第十二届中国汽车蓝皮书论坛上表示，传统制造模式近年来受到很大冲击，“包括对我们内部员工办公方式的巨大冲击。”

一汽意识到，汽车产业的数字化是实现转型升级的重要载体。他们最近做了一件很有挑战性的事情，就是把ERP系统敲掉了。

ERP是一些企业内部管理的核心系统，其外围关系也非常复杂。这个产品是一汽自己研发的，集团所有企业都在用。一汽最近对其进行了解耦，即把体系打通、分散，尝试构建新的体系。

“这种解耦的核心出发点是因为我们深刻认识到，数字技术对车厂管理模式的影响将越来越大，原有的高度耦合的系统已经不足以满足或支撑业务的敏捷变化。”郭永峰直截了当地说。

这个过程面临着巨大的挑战，因为在一个组织良好的汽车企业中建立一个全新的业务中心不仅是一项业务工作，也是对管理者的考验。

汽车企业数字化转型的难点在于打破现有的利益分配，这个利益分配很复杂，涉及到“人”的时候障碍很多。

威马汽车首席数据官梅宋林认为，数字化转型首先要整合人。“不把人整合在一起，想数据整合基本上是不可能的。”

体系越大，车企转型越难。大众CEO迪斯推动的转型并不是很顺利。结果迪斯卸任大众品牌CEO，续约申请被董事会否决，工会抵制。

“数字化转型对汽车行业来说别无选择。”长城汽车产品数字化中心数字化主管李鹏在朋友圈里感慨，变革的推动者必须有征服的决心，但在征服之前，他已经死了。

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本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。