中国速度领先世界背后的深刻原因是什么？
2065438+2007年6月26日，复兴号正式在京沪高铁上双向首发，并于9月实现了时速350公里的全球高铁商业运营最高速度。从此，中国高铁拥有了完全自主知识产权的高速动车组技术平台，跑出了世界最高速度。
■21万公里的数据积累
“中国在1990把发展高速铁路提上日程。”据姚建伟介绍，从2003年开始，研究团队通过引进消化吸收再创新，与日本、法国、德国等厂商进行联合设计生产，打造了CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四个中国品牌的不同技术平台，并在此基础上开发了CRH380系列。
为了测试列车的各项性能，姚建伟跟随CRH380列车在京沪高铁完成了大规模的系统验证，全程运行21万公里。"这些宝贵的试验数据为福星的研发奠定了重要基础."姚建伟说。
但不同技术平台开发的模型差异较大，无法互联互通。
“没有互联互通的一个重要原因是我们不掌握列车网络控制系统的技术。就好像人没有自己的大脑，无法相互理解，更谈不上交流合作。”时任政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员赵宏伟带领一支40多人、平均年龄只有32岁的年轻团队，承担了这项艰巨的任务。她带领团队成员突破国外技术封锁和技术壁垒，自主研发列车网络控制系统，使国内所有标准动车组实现互联互通。
“我上学的时候，廊坊到北京虽然只有74公里，但是用了1多个小时。现在坐复兴号只要21分钟。”赵宏伟欣喜地说，复兴拉近了城市间的距离，极大地方便了人们的出行，成为一种新的生活方式。
■在车上待七天。
在不断刷新运行速度的同时，高速列车对制动系统的要求也在逐步提高。制动系统相当于汽车的制动，关系到乘客的安全。
“如果高铁有VIP，制动系统就是超级VIP。”被评为第二届中国铁道科学研究院“感动铁科”年度十大人物的张洋对记者开玩笑说。
16年前，张洋进入铁路行业，历时十余年。
2014年9月4日，北京纵横机电有限公司自主研发的动车组制动系统首次载客。按照安排，多出来的乘客必须每天3点半上车，4点33分随车离开维修基地。末班车回到北京南站，进入维修基地，已经是第二天凌晨。
“当时我刚从R&D团队进入调试岗位，因为我参与过这个系统的研发，对它有很深的感情。这次试验，我负责手术安全，心里其实也不是特别踏实。”张洋说。
为了这种感觉，这种不安全感，为了“当天不耽误出库，当天不出事”的职业信条，张洋每天放弃下车三个小时，在车辆返回维修基地时，在动车拼接的座位上睡上三个小时。只带了维修工具和电脑的张洋，靠着从车里“捡”出来的同事的大衣，在车里待了7天。火车在北京南站和天津站之间来回穿梭，他把车上的各种装置设备都背得滚瓜烂熟。
复兴号制动系统上线3年来，张洋和他的小团队完成了8个不同动车组产品的调试和试验，车载里程超过265438+万公里，相当于绕地球52圈多。
“目前，我国自主研发的制动系统完全可以替代国外产品，技术指标和运行可靠性达到国际先进水平。这背后是几代具有工匠精神的铁路人的不懈努力。”铁科院北京纵横机电科技有限公司副总经理康景辉说。
截至2018年底，中国铁路营业里程达到131万公里，其中高铁2.9万公里。“1919年，孙中山在《实业计划》中提出了在中国修建20万公里铁路的宏伟目标。100年后，中国铁路里程一直朝着这个目标前进，发展速度越来越快。”中国铁道博物馆原副馆长金感慨地说。