大众和华为，受政治影响的收购|汽车工业和商业
尤其是在双方都选择不评论谣言的情况下，吃瓜群众更有理由相信他们之间不可能有什么。
大众和华为的故事其实可以从2015说起。
在当年的CES Asia上，双方宣布在车联网领域展开全球合作。
一个想本土化，一个想全球化，大众华为的一拍即合符合一见钟情最基本的特征。
当时负责谈判的余承东还是个谨小慎微的人，大众也是卖燃油车的传统企业。
余承东表示，汽车正在成为最大的移动智能终端，华为希望凭借其在智能手机领域丰富的通信经验和积累，提供更好的车载智能设备和交互体验。
但在接下来的7年里，除了华为和奥迪签署了智能网联汽车合作备忘录，没有人再进一步。
直到去年下半年，一批重磅消息接连曝光，也让两者之间有了新的故事和遐想空间。
第65438号+0【反转】这是一条毫不起眼的消息。
2021年7月7日，华为宣布与一家大众汽车零部件供应商签署专利授权协议，该协议涉及车载4G互联设备，预计覆盖3000万辆大众品牌汽车。
值得一提的是，华为声称这是其在汽车行业签署的最大单笔合同。
也是在这个月，苏青作为华为智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部的负责人，因为在一次活动上发表了关于“特斯拉杀人”的言论，引发了巨大争议，随后被调离原岗位，转入预备队进行培训和分配。
2021 10年底，华为与大众的“恋情”首次曝光。据报道，双方计划成立一家合资公司，共同开发自动驾驶技术。
根据当时的说法，新公司旨在作为供应商向大众集团提供相关的技术解决方案。合作方式之一是大众付费成为控股方，而华为主要生产技术IP(知识产权)。
但华为随即辟谣称“不实”，大众则选择了沉默。
5438年6月+2022年10月，大众中国CEO冯首次正面回应去年底的传闻。他说，“华为是一家非常强大的中国科技公司。我们与华为保持联系，但现阶段没有可以确认的信息。”
同月，华为确认苏青离职，有传言称其将带团队加入大众在中国的自动驾驶公司，出任CTO，但消息并未跟进。
仅仅一个月后，外媒再次爆料，称大众计划收购华为自动驾驶部门。然而，在被国内媒体重新校准后，大众的真正目标只是一个700人的专门从事自动驾驶的业务部门。(*当时整个华为自动驾驶团队的人数已经超过2000人)
据外媒消息，双方已经就该项目进行了数月的谈判，但华为的心理预期是50亿欧元，大众只愿意给30亿欧元，因此双方可能会陷入僵局。
NO.2【变量】没有新进展的双方，最近也感受到了来自政治层面的无形力量。
首先，默克尔在16年结束了她的任期。这位德国前总理在任时曾12次访华，推动了两国在汽车领域的一批重大合资合作项目，尤其是对大众汽车。
其次，德国新内阁重组完成(首次三党联合执政)，绿党对华强硬态度被外媒看到，可能影响两国良好的经贸合作。
但作为德国连续五年的第一大贸易伙伴，今年恰逢中德建交50周年。在这样一个具有里程碑意义的年份，华为与大众的合作变得微妙起来。
当然，变数不仅仅在于潜在的政治风险。对于华为来说，这两年美国屡次制裁后，最直接的影响就是营业收入数据的大幅下降。
2021年，华为实现营收6340亿元，同比下滑29%。2020年仍有消费者业务，收入占比54%，去年上半年下滑至42%。
从另一个角度看，华为此时比以往任何时候都更需要现金流，这也使得出售自动驾驶部门在原则上具有可操作性。
据余承东介绍，华为BU * *目前员工超过5000人，年支出近6543.8+0亿美元。与之相对应的是，其斥巨资打造的高级自动驾驶系统在终端市场艰难落地。
作为全球首款搭载华为ADS智能驾驶系统的量产车型，华为HI版极速福克斯Alpha S已经多次延期上市。
目前在售的天界SF5和Quest M5虽然配备了华为智能驾驶舱等诸多先进配置，但并没有华为自动驾驶部门的技术加持。
除了正在加速量产交付的极狐，还在路上的奥伊塔，还有还在规划中的广汽新车型，显然这三家短期内都无法承担快速交付的任务。
一方面是高昂的资本支出和人力成本，一方面是终端规模效应的缺失。当自动驾驶技术暂时无法在目前的商业场景下实现盈利时，华为的态度已经开始变得微妙。
NO.3【利弊】大众对智能提升的需求有多迫切，收购华为自动驾驶板块的热情就有多高。
作为转型最激进但负担最重的传统汽车制造商，大众宣布未来五年将在电动汽车和数字化方面投资高达890亿欧元，还斥资70亿欧元成立软件部门“汽车。软件”，并表示该部门将在2025年扩充至5000人。
虽然大众付出了很大的努力，但是由于这些传统巨头庞大的组织架构和冗长的决策机制，在一些需要快速迭代的新技术领域进行全栈自研时，无力感会非常明显。
所以在很多专业人士看来，传统车企想要做自动驾驶，要么选择独立，给予更高的市场自由度，要么直接收购一个成熟的团队。
所以大众一旦能拿下传闻中的华为自动驾驶部门，哪怕只是一小部分，也能事半功倍，一个中国供应商的加持，也能帮助大众应对中国政府对自动驾驶数据的严格监管。
对于华为来说，大众在中国几乎占主导地位的市场地位、巨大的市场份额和激进的智能电动车战略，可以给华为带来更高水平的曝光和装逼能力，而这恰恰是福克斯和奥伊塔现阶段都无法立即兑现的。
与大众牵手的另一个好处是，这笔交易有望获得华为一直渴望打开的国际市场大门。从这个角度来看，两者20亿欧元的差价似乎就不那么重要了。
但在业界看来，华为的自动驾驶技术一旦出现问题，带来的负面效应将是同等级别的曝光。如果大众真的完全收购了华为的自动驾驶部门，那么无论是BAIC、长安还是广汽，在关键技术的落地上，未来都可能面临更加复杂的局面。
综上所述，这些问题都需要华为综合权衡。当然，以任的声望和人员配置，显然不会忽视现有合作伙伴的感受。
第4名【得失】2015年，华为消费者BG CEO余承东第一次让华为与全球车企有了业务往来，但7年后，他还是一样，差点因为一次即兴发挥得罪了华为。
如果大众收购华为自动驾驶部门的消息没有及时传出，一场危机公关或许不可避免。
所以在没有任何实质性进展之前，华为和大众这次都选择了不予置评。
通过这几年与各大车企的合作，华为可能更加深刻地认识到，自动驾驶是一个长期、高投入的行业。如果无法达到规模效应，那么迭代就是一句空话，这对于需要大量数据源的自动驾驶领域来说，无疑是致命的。
所以，当“R&D-量产-在路上-反馈-迭代”的闭环打不开的时候，那么在自动驾驶领域烧钱就会变成一个无底洞。
在业内看来，完全放弃自动驾驶部门的做法可以为营收大幅下滑的华为换取更多的现金流，而部分放弃至少是一个积极的发声信号。无论最终采用哪种模式，相信都是各方基于自身利益最大化做出的最优方案。
同时也要看到，来自国家层面的考虑和意愿，可能对双方的合作起到更关键的作用。