加入WTO对中国汽车工业的影响
妥善应对，促进发展
汽车工业被认为是中国加入世贸组织后最容易受到冲击的行业。入世三年来，由于应对得当，进口车严重冲击国内汽车产业的情况并未出现。与此同时，国内汽车产业结构调整和外资进入明显加快，呈现出快速增长、产销两旺的良好势头。2003年，中国汽车产量首次突破400万辆，其中轿车200万辆，成为世界第四大汽车生产国。2004年，在国内汽车市场相对低迷的情况下，中国汽车产量有望首次突破500万辆。比上年增长约15%，在全球汽车产销量基本持平的情况下，这是非常可观的。
在中国加入世界贸易组织的谈判中，开放汽车市场是最困难的内容之一。经过努力，我们赢得了宝贵的三年过渡期。也就是说，从2002年到2004年，汽车进口继续实行配额许可证管理，汽车及其关键零部件进口配额在2000年60亿美元的基础上每年增长15%。同时，汽车进口关税逐年降低，整车关税由2001年的70%(排气量3升以下)和80%(排气量3升以上)降至2006年7月的25%。
根据承诺，自2002年6月5438+10月1日起，国家三次降低汽车进口关税。排气量3升以上和3升以下的进口汽车关税由入世前的80%和70%分别下调至今年的37.6%和34.2%，分别下调42.4个百分点和35.8个百分点。
进口需求转向中国。
国家有关部门认真分析了承诺的内容和中国汽车工业的承受能力，以及如何以履行承诺为契机促进中国汽车工业的发展，提出了总量控制、有序竞争、优化结构、保证满足国内生产需要的工作思路，有效化解了加入世贸组织对中国汽车工业可能产生的过大冲击。有序而从紧的进口管理政策，迫使汽车跨国集团扩大或加快在华投资步伐，并诱发国内汽车消费需求“井喷”，将进口车需求转向国产车需求。
由于措施得当，进口车的过快增长得到了有效遏制，同时进口车的结构也发生了根本性的变化，使进口车成为国内汽车市场的有益补充。据海关统计，2003年我国汽车进口(包括2.83万台成套零配件)达172683万辆，比入世前的2006年5438+0万辆增加65438+万辆，其中轿车进口首次突破65438+万辆。今年前三季度，进口汽车总量仅比去年同期增长5%。
占进口车比例最高的进口车在国产车销量中的占比，已经从3年前的6%下降到不足5%。同时汽车进口有三个特点:一是档次越来越高，平均进口单价超过3万美元；二是排水量越来越大；第三，基本上是国内无法生产的车型。
主管部门在分配汽车进口配额时，安排了一部分成套零配件和生产用关键零部件的进口，满足了国内生产企业及时推出新车产品的要求。新车产品的推出替代了部分进口车，提高了国内汽车企业的制造技术水平、管理水平和国产汽车档次，为国内汽车企业的发展奠定了基础，同时扩大了就业。
三年努力实现七大转变
加入世界贸易组织三年来，一直受到高贸易壁垒保护的中国汽车工业，通过政府有关部门的有效管理和业界的共同努力，创造了一个渐进、有序、开放的市场环境，为国内汽车工业的发展创造了有利条件。中国汽车工业发生了深刻的变化:一是汽车产销量快速增长，汽车产量三年翻了一番。二是汽车产品结构更加合理，汽车占比大幅提升，从2001的不足30%提升到现在的近一半。三是产业集中度提高。四是经济效益大幅提升。第五，新产品不断推出。六是汽车产品出口保持快速增长。七是产业结构调整取得重大进展。
与此同时，国内汽车市场也发生了重大变化。一是从卖方市场变成了买方市场。一些两年前需要排长队甚至加价才能提到现车的国产车，现在已经不那么紧张了。高价卖车的现象已经成为过去。第二，私人购车已经成为当今市场的消费主流。包括卡车、公交车和轿车在内的私人购车比例超过50%。私人购车比例超过80%，北京私人购车比例达到90%。第三，进口车在国内市场的作用由原来的数量补充转变为品种调整。
虽然入世三年来中国汽车工业有了很大发展，但总体水平与世界先进水平仍有较大差距。2005年后，中国汽车工业总体上仍然没有国际竞争力。不能适应市场开放后的国际竞争。有分析显示，中国汽车产业国际竞争力综合指数只有美国41.7%，德国47.3%，日本42.4%，韩国61.6%。因此，在保护期结束后，建立和完善进口汽车预警机制，鼓励国内厂商提高自主开发能力，促进国内整车厂商扩大规模、降低成本，促进零部件工厂提高核心竞争力，从而尽快提高我国汽车产业的竞争力，是非常重要的。
各位领导、各位代表、各位来宾下午好。我演讲的题目是“新阶段，新瓶颈，新出路”。
今年是中国汽车工业诞生50周年。作为一个见证和参与中国汽车工业发展的学者，我有很多感触。1986在长春一汽召开历史性会议，研究轿车发展。中国汽车工业技术大师孟少农先生在会上提出，造卡车就是要上中小学，造汽车就是要上大学。那个会上的很多人现在都死了，但对我来说，那些话还在耳边回响。
我们谈论的主要话题是汽车。因此，我想借此机会从中国汽车工业发展的历史进程来谈谈中国汽车工业的发展。
一、中国汽车工业发展进入新阶段。我认为中国汽车工业的发展大致可以分为三个阶段:第一阶段:中国汽车工业的诞生从1953到改革开放前的1978。初步奠定了汽车工业的发展基础。汽车产品从无到有。第二阶段，1978到20世纪末。中国汽车工业取得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系。从卡车到汽车，开始了全方位的发展。这一阶段是中国汽车工业从计划经济体制向市场经济体制的转型期。这一时期的特点是商用车发展迅速，商用车产品系列逐步完善，生产能力逐步提高。具备一定的自主开发能力。改变了重型车和轻型车的缺点。汽车生产已经奠定了基本的格局和基础。中国汽车工业的生产体系进一步完善。随着市场经济体制的建立，政府经济管理体制的改革，企业自主开发经营，大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。汽车工业企业逐渐摆脱了计划经济体制下严重的行政束缚。政府通过产业政策对汽车产业进行宏观管理。通过技术引进和合资，中国汽车工业的产品水平有了很大提高。探索对外合作和合资的经验。第三阶段，21世纪以后。加入WTO后，中国汽车工业进入市场规模，生产规模迅速扩大。全面融入世界汽车工业有以下特点。
中国汽车工业的规模已经进入快速扩张期。2002年是中国加入世贸组织的第一年。在这一年，汽车工业呈现出快速增长的趋势。全年生产汽车325万辆，同比增长38%；销售汽车324.8万辆，同比增长376.5438+0%。其中，轿车产销均突破百万辆，分别达到654.38+0.09万辆和654.38+0.1.26万辆，比2006.5438+0分别增长55%和56%。商用车的增长也很可观。
从中国汽车工业的产量来看，已经是世界第五，明年可能进入第四。汽车产量居世界第八位。但也要看到，世界第五的生产规模与1、世界第二还有很大差距。2001年，世界排名1的美国汽车产量为11.42万辆，世界排名第二的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年，中国汽车工业中由CKD和SKD组装的汽车数量有所增加。
中国汽车工业已经进入以轿车为主要驱动力的发展时期。中国加入世贸组织后，汽车市场需求将出现爆炸性增长。未来，中国汽车工业快速增长的无疑是汽车。汽车市场的扩大；发挥汽车工业在国民经济中的带动作用；汽车工业水平的提高；毫无疑问，它将主要通过汽车工业的发展来体现。
中国汽车工业基本实现了国内企业间的充分竞争。随着中国加入世贸组织，政府取消了对外资和私营企业进入汽车生产领域的管制和其他规定；逐步降低关税壁垒；对合资经营的管制已大大放宽；允许外国咨询和金融企业进入汽车行业；大幅降低关税；扩大地方政府对合资企业的审批权；中国汽车市场的竞争更加自由和激烈。民营企业正在加速进入汽车行业。汽车合资企业正在迅速增加。2002年跨国公司大规模进入中国汽车市场，跨国公司之间的竞争日趋激烈。
专业化程度在逐步提高。中国大汽车公司的专业化程度仍然低于国际大汽车公司。中国汽车零部件生产企业仍主要围绕某一集团发展，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大型汽车零部件生产集团。这种情况在2002年发生了很大变化。中国各大汽车公司开始按照车型组建专业化的汽车公司，中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系。
具体表现在以下几个方面:
世界汽车工业巨头大规模进入中国。2002年，随着中国政府承诺加入世贸组织，世界汽车巨头加速进入中国。一汽携手丰田、马自达；东风与日产全面合作，提高了与PSA的合作水平。韩国现代汽车有限公司是北京汽车控股公司的合资企业。跨国公司进入中国的初期投资规模比较大。
韩国两大汽车制造商现代汽车和起亚汽车计划在2005年和2006年分别向其在中国的合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车行业排名前15的国际汽车制造商都在中国找到了合作伙伴。进入中国的跨国公司在原有规模上增加了投资和产出。广州本田预计2004年其生产能力将翻两番，达到24万辆，日产和东风汽车的合资企业也将在2006年将其生产能力提高到55万辆。本田和丰田都以占领65，438+00%的中国汽车市场为战略目标。马自达把占领中国5%的市场作为战略目标。
在主机厂进入中国的同时，跨国公司的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上著名的跨国汽车零部件公司也大多通过独资和合资的方式进入中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国拥有数十至数百家汽车零部件工厂。随着本田进入中国，东风本田发动机公司在广州成立，年产65，438+0.2万至24万台发动机。汽车零部件合资企业正在向高科技领域发展。例如，成立了一家中日合资公司-Adifi导航技术有限公司，开发适合中国市场的GPS导航系统。
随着世界汽车巨头纷纷进入中国，跨国公司在中国汽车市场的竞争日趋激烈，曾经优势明显的大众和通用汽车的市场地位发生了动摇。跨国公司加速进入中国汽车工业，加速了中国汽车工业的结构调整。中国汽车工业与国际汽车工业的融合日益加深。中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生了变化。
21世纪以来，中国汽车生产企业在跨国公司全球战略中的地位得到了提高。中国汽车制造企业日益发挥比较优势，成为跨国公司全球战略的重要组成部分。中国汽车制造企业在整车生产和零部件生产方面开始提升在跨国公司全球战略中的地位，从单纯的组装厂转变为某些产品的制造基地和某些零部件的重要供应商。
(1)开始成为跨国公司的区域制造中心。20世纪90年代，跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。20世纪初，跨国公司在全球战略部署中开始将中国视为区域性制造中心。其典型代表是本田、东风汽车公司、广汽集团在广州联合设立本田出口亚欧的产品加工生产基地，100%的产品出口。
上海通用已经开始向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国首次向发达国家出口大排量汽油发动机。1中国作为跨国公司的生产制造基地开始崭露头角。跨国公司在中国生产汽车并出口到其他国家和地区，进一步提高了中国汽车产品的技术水平和质量。
(2)汽车零部件大规模进入跨国公司的全球生产体系。汽车零部件的全球采购已经成为世界汽车工业的趋势。跨国公司通过全球采购零部件来降低技术开发的成本、风险和投资规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特于2002年4月在上海建立了采购中心，预计2003年将在中国采购6543.8+0亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。如果顺利的话，2005年在中国的采购将达到6543.8+000亿美元。中国有望成为福特汽车公司仅次于美国的全球第二大国。在东风汽车公司和日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰和襄樊的汽车零部件供应商纳入其全球采购体系。
(3)跨国公司将中国作为全球扩张的战略重点。在全球汽车市场不景气的2002年，快速发展的中国市场尤为突出，全球各大汽车公司都将中国汽车市场作为扩张的战略重点。
越来越多的汽车行业跨国公司将地区总部设在中国，这标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年，沃尔沃公司决定将其亚洲总部设在中国。根据沃尔沃的全球战略，欧洲、北美和亚洲是其三大战略重点。亚洲总部设在中国，也就是说沃尔沃在亚洲的总部设在中国。2002年6月5438+2月65438+2月，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经贸委、外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定。
2002年，跨国公司宣布了它们在中国的战略目标。丰田和本田以占领10%中国市场为战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用将中国市场视为其最重要的利润来源之一，试图保持现有优势。进入中国市场相对较晚的马自达也宣布，中国是其新千年计划的重要组成部分。
(4)中国汽车企业开始走出去，在全球范围内优化资源配置。
(5)中国低成本的技术人力资本开始被利用。
(6)合资模式发生了变化。
自20世纪80年代以来，在中国汽车工业对外开放的过程中，投资是单向的，即外国企业投资中国汽车工业。2002年，中国汽车制造商开始投资外国企业。SAIC控股韩国大宇10%，这是中国汽车产业首次进入世界汽车资本市场。这表明中国汽车企业也开始通过资本市场积极实现自己的战略意图。上海通用作为合资企业，以50%的股权重组烟台大宇，开创了国内汽车兼并的新模式。
合资方式也从两方变为多方。五菱、SAIC和通用汽车组建了一家新的汽车公司。东风汽车公司、广州汽车公司和本田汽车公司共同组成本田汽车出口基地。东风汽车公司、江苏大岳汽车公司和韩国起亚汽车公司共同组建了“东风大岳起亚汽车有限公司”。
有些合资企业实际上是由外国资本控制的。比如在“东风大岳起亚汽车有限公司”中，东风汽车公司持股25%，江苏大岳汽车公司持股25%，韩国起亚汽车公司持股50%。目前国内三大汽车公司都与几家跨国公司有合作。
二、20世纪初中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位。第一，从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面来看，中国汽车产业总体上还是一个不具备国际竞争力的产业。
第二，目前中国的汽车产业，在跨国公司的全球分工体系中，整体上位于加工制造环节。虽然与单纯搞组装的国家相比处于较高水平，但仍属于较低水平。再次，由于中国汽车工业拥有巨大且快速发展的市场，低廉的劳动力，中国完整且强大的制造业配套能力，强大且相对完整的技术开发体系，中国汽车工业可以在21世纪实现相对快速的发展。规模、技术水平、竞争力都具备快速提升的条件和可能。
第四，目前中国的汽车工业严重依赖跨国公司。但是，由于中国汽车工业发展的各种有利条件，中国汽车工业最终可能成为具有自主开发能力和一定国际竞争力的产业。第五，中国汽车工业经过一段时间的高速增长，有望在2010左右成为世界主要汽车制造基地之一，进而逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，发展中国家和部分发达国家商用汽车和中低档汽车的主要供应商，全球汽车工业部分汽车零部件的制造中心。
第三，中国汽车工业发展遇到的新瓶颈。(1)技术瓶颈。1.获得开发能力和技术。。中国汽车工业在商用车开发方面有一定的水平和经验。因为没有完全的自主汽车开发能力，国内的主力汽车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件技术开发方面，中国汽车工业企业在一些中低附加值产品上具有相当的开发能力；在汽车关键零部件技术开发方面具有一定能力，但与国际先进水平差距较大。
2.知识产权的限制与控制。随着日本等发达国家越来越多地将知识产权作为限制中国企业的利器，中国汽车工业企业也将越来越感受到这种对自身发展的制约。这一点，在汽车工业之后发展起来的国家都有过深刻的教训。韩国现代、大宇等公司，在与欧美大公司分手后，一度因为知识产权的限制，长达数年无法进入发达国家市场。知识产权也限制了中国汽车企业成为自主开发企业。
3.技术标准的影响。由于从许多国家引进产品技术；随着许多跨国公司进入中国，中国汽车工业面临着技术标准的整合。复杂的技术标准体系将影响中国汽车工业的资源配置；通过兼并重组影响中国汽车生产企业内部资源配置的优化：影响中国汽车工业零部件体系的形成；影响我国汽车零部件企业的发展。
(2)汽车零部件瓶颈。汽车零部件产业的薄弱影响了中国成为世界汽车制造中心和跨国公司在中国的行为。它影响着中国汽车工业在全球汽车生产链中的地位。
(3)资源整合的瓶颈。在新的更加开放的市场环境中，跨国公司可以利用进入中国的咨询服务和金融机构，提供类似于母国的综合服务，提高竞争力。中国汽车工业企业面临的挑战是全方位的。
中国汽车生产企业的研发能力薄弱；营销和服务方式落后；在物流管理、汽车租赁和金融服务方面较为薄弱。在我国汽车行业，由于长期以来各级政府的行政干预，在零部件配套、原材料供应、物流等方面，都存在把地面画成监狱的现象。面对跨国公司的全球采购趋势，中国汽车工业企业有必要重新设计其生产和供应流程。通过生产和流程的再造，进一步提高竞争力。
四、21世纪中国汽车工业发展的新途径。综上所述，265438+的20世纪早期甚至中期，中国汽车工业要想真正在世界上占据重要地位，必须实现以下转变。
从汽车生产大国、汽车制造中心到生产和部分产品的研发中心；从国内市场到国际市场的逐步发展；从国内配置资源到全球配置资源；从汽车零部件研发生产弱国向全球汽车零部件生产中心转移；从重视从生产环节获取利润到通过整个价值链获取利润；从面对一个市场到面对两个市场。
首先，中国汽车工业应在21世纪初以获得自主开发能力为主要战略目标。中国政府和中国汽车工业企业应该认识到，汽车工业离不开中国。中国汽车工业离不开自己的产品开发能力。如果我们没有自己的产品开发能力，仅仅满足于做一个组装加工基地，一旦中国强大的市场需求过去，中国市场的汽车产品价格和利润降低，中国的劳动力成本逐渐增加，中国就会走一些东盟国家走过的老路。跨国公司在全球寻找廉价劳动力很容易，技术资源转移也很容易，但全球汽车行业真正稀缺的是技术。
其次，中国政府应该高度重视汽车零部件产业的发展。只有强大的汽车零部件产业，跨国公司才有可能继续增加在中国的生产和采购比例，中国汽车工业才有可能在开放的过程中逐步成为世界制造中心之一。
中国汽车零部件产业是中国汽车工业中相对薄弱的一环，但也是最有潜力和世界影响力的一环。随着中国汽车市场的不断扩大和中国汽车工业的发展，可以预期，跨国公司将把相应的生产基地转移到中国，将更多的车型和更多的汽车零部件转移到中国进行生产。中国汽车工业零部件将更多地进入跨国公司的全球采购体系，中国汽车工业将成为跨国公司部分整车产品的重要加工生产基地。
中国的大汽车企业要进一步推进岗位转换，把自己的零部件工厂变成面向全行业、系列化生产的专业零部件公司。其次，在新的更加开放的市场竞争环境中，中国汽车工业企业应该重新考虑如何在全球范围内配置和利用资源，以及如何确定自己的发展战略和生产经营战略。最后，政府对汽车行业还是应该有适度的保护政策。