京津城际铁路简介
京津城际铁路沿线共设北京南、亦庄、武清、天津四站，预留永乐站。这条铁路的设计最高时速是350公里。投入运营后，该线路将采用公交城际列车和跨线列车混合运营的运输组织模式。铁路西北起北京南站，东南至天津站。正线全长113.544公里，其中85%左右为架空线路，设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5个车站。从北京南站东端沿京山铁路向东，下御亭桥，沿护城河向南至左安门后转向东南，再经亦庄开发区、永乐新城东侧京津二高速出京，到达天津火车站。
京津城际铁路北京段全长49.3公里，其中架空线42公里。从北京环路大桥(长16公里)连续跨越二环路、三环路、四环路、五环、黄桐路，途经东城区、丰台区、朝阳区、通州区，从凉水河大桥(长22公里)跨越凉水河、六环路。北京南站位于北京地铁4号线站台上方，与地铁零换乘。地铁亦庄站将与规划中的轻轨线实现换乘。地铁可在天津站与天津地铁2号线、3号线、9号线(津滨轻轨西段)实现零换乘。城市轨道设计最小发车间隔为3.5分钟。铁路事业部将委托给“京津城际铁路有限责任公司”，由铁道部、北京市、天津市政府共同组建。京津城际将使用全新的电子客票系统，不同于一般线路使用的纸质车票。
京津城际铁路起于北京南站，止于天津站。目前部分列车终到塘沽站，总投资654.38+033.24亿元，其中654.38+000.171 km全长约85%为架空线路，预留北京南、亦庄、武清、天津四个车站。京津城际铁路从北京南站东端引出，沿京沪铁路向东，经玉亭桥下，沿南护城河向东南至左安门，再沿北京经济技术开发区东侧的京津二高速出京，到达天津站。该工程于2005年7月4日开工建设，于2008年8月1日，即北京奥运会开幕前一周，作为奥运交通配套工程投入运营。测试最高时速394.3公里，最高运营时速350公里，商业运营时速约330公里，全程直行时间约30分钟，平均运行时速240公里。
京津城际铁路的管辖权和权益归“京津城际铁路有限公司”所有，该公司于2005年7月由铁道部、北京市和天津市政府共同组建。到2005年6月5438+2月，中国海洋石油正式宣布参与铁路投资，其子公司中国海洋石油基地集团有限公司出资17亿元，收购京津城际铁路有限公司19.5%的股权。从2008年6月5438+065438+10月10起，北京铁路局将负责京津城际铁路的客运及其他相关业务钢轨和道岔施工技术
京津城际铁路一次性铺设跨区间无缝线路233公里。从2007年7月到65438年6月+10月，完成了500米长的轨底焊接。从2007年6月65438+10月65438+3月至2007年2月65438+6月，共完成500米长钢轨铺设。
跨越中间站正线之间的线路，连接正线与到发线的道岔采用18号道岔，中心轨可移动，换乘外锁闭，横向允许通过速度80km/h；南仓联络线采用39号道岔，横向允许通过速度为160km/h/h..中间站正线与南仓联络线道岔的轨下基础由混凝土道碴板(含道岔轨枕)和混凝土支撑层组成。亦庄站采用两套专用轨道板道岔板，为世界首创。
线路113.5 km段为无砟轨道，采用德国博格公司(Max B&:ouml；Gl)引进板式轨道技术。全线* * *使用了36092块Bo格式轨道板。
无碴轨道技术
除京津城际铁路到发线外，正线采用CRTsⅱ型板式无砟轨道，共34527块CRTsⅱ型轨道板，其中半径1米以上直线和曲线标准板34061块，半径600米~ 1.500米曲线标准板1块，2000年9月1开始制板
路基段(桩板结构段)由100m定长60kg/m无螺孔新轨、Vossloh300弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、水工材料支撑层(混凝土基层)组成；桥梁段还包括连续底板、滑动层、侧向挡块等部分。
轨道结构是铁路线路的基础，是支撑列车运行的重要组成部分。世界上铁路轨道结构可分为有砟轨道和无砟轨道。与传统有砟轨道相比，无砟轨道具有结构稳定、使用寿命长、维护工作量少的特点，有利于提高运输效率，特别适用于对线路平顺性和稳定性要求较高的高速铁路。日本、德国等国家和地区的部分高速铁路铺设了无砟轨道。
无砟轨道的设计、制造和安装要求非常高。轨道板严格按照设计的几何尺寸、结构和标准化制造工艺在工厂预制，其精度误差以毫米计量。每个扣件承轨槽用数控机床根据平面和立面三维坐标进行精密打磨，精度为0.65438±0mm；无砟轨道的铺设需要专用的施工机械和测量设备，并经过粗调、精调等一系列步骤。京津城际铁路铺设了34535块板式轨道板。通过京津城际铁路的建设实践，我国已经完全掌握了无砟轨道的设计和施工技术，形成了中国铁路无砟轨道的技术标准和规范。
桥梁施工技术
主线桥全长100.5km，其中跨北京环路、凉水河、杨村、永定新河、新开河五座特大桥累计长度99.5km，桥梁梁型以32m预应力混凝土箱型简支箱梁为主，跨主干道采用连续梁，最大跨度128m。
2006年4月初，开始整体箱梁预制。2007年8月，13箱梁全部预制完毕，共预制梁2745片。
2006年7月15日架设第一片预制箱梁，2007年8月30日完成最后一片箱梁架设。
全线现浇简支梁181孔，现浇连续梁40孔，简支拱1孔。所有连续梁的施工于2007年6月完成。
京津城际铁路沿线共有3045座桥墩，全部采用钻孔灌注桩施工。
京津城际铁路经过北京和天津，经济发达，道路纵横交错，土地资源极其宝贵。为最大限度减少铁路线路对城市的切割，节约宝贵的土地资源，经过综合技术经济比较，京津城际铁路广泛采用桥梁替代传统路基，桥梁长度占线路总长的87%，平均每公里桥梁节约土地44亩，仅节约土地就超过1.600亩。
经过大量的技术经济比较和选择，京津城际铁路选用900吨级32米简支箱梁。这种梁稳定性好，更适合高速列车运行，可以实现工厂化生产，有利于控制质量和工期。京津城际铁路所有桥梁均已进行耐久性和景观设计，桥梁主体结构使用年限为100年。
路基沉降控制技术
京津城际铁路路基全长13.14km，其中6段/8443.33m，3站/5610.15 m..
路基分布在北京、天津及亦庄、永乐、武清站，全长18.9km，主要类型有软土及软土路基路堤、潜堤、扶壁式挡土墙等。路基(含车站)宽度13.0 ~ 38.5米，路堤高度0 ~ 10米。正线均为软土或软基路堤，亦庄站、武清站、预留永乐站路基面两侧设置扶壁式挡土墙，普济河桥段路基为局部浸水路堤。
全线路基地基处理主要有两种方式:桩网结构和桩板结构。
路基和桥梁基础的沉降控制是铺设无砟轨道和保持轨道平整度的关键。京津城际铁路对地基沉降有严格要求，其中路基和桥梁基础工后沉降不得超过15mm，桥梁相邻墩台沉降差不得超过5mm。
京津城际铁路沿线地基为软土、软土，天津段基岩在1000m以下。这类土具有含水量高、压缩性高、透水性差、强度低的特点。在这种土上铺设无砟轨道，国内外都没有成熟的经验。通过z6国家工程技术人员的不懈努力和一系列技术突破，关闭部分水井，减少或控制沿线地下水开采；桥梁增加桩长、桩径，采用可调支座；轨道采用可调扣件等措施，有效控制软土地基地区路基变形和桥梁沉降，满足软土地基和区域沉降条件下铺设无砟轨道的要求。
精密控制测量技术
当列车高速运行时，对轨道的平顺性和稳定性要求很高，传统测量技术的精度已经不能满足高速铁路建设和运营的要求。为了保证高速铁路桥梁、轨道、接触网部件的精确施工安装，京津城际铁路建立了精密控制测量网。设计时，用来测线；施工期间，用于监测桥梁架设、轨道定位和路基沉降；在运营过程中，用于轨道、桥梁和设备的及时监控和维护。精密控制测量网由平面网和高程网组成，其中在天津建成了800多米深的水准基点，在测量方法、设备和软件上采用了许多新技术和新设备。
声屏障技术
与普速列车相比，动车组本身具有低噪音、低振动的优势。此外，高速铁路轨道平整光滑，桥梁沉重，路基密集，因此高速动车组列车产生的噪声和振动低于国家标准。尽管如此，考虑到京津城际铁路与沿线人民生活环境的协调性，在设计和建设京津城际铁路时，在经过学校、医院和居民区的路段设置了声屏障，最大限度地减少噪声和振动对两侧人民生活的影响。同时，铁路部门还美化了声屏障的外观，采用从上到下由浅入深逐渐变化的色彩装饰，最大限度地减少了对旅客视线的影响。在声屏障高度高于动车组车窗的部分，采用了新型透明隔音材料，具有防污染、自净、防鸟撞、防眩光、防破碎等功能。在用车方面，线路一期采用时速350km/h的CRH2C型动车组和时速350km/h的CRH3型动车组。京津城际铁路上运行的动车组列车，采用具有完全自主知识产权、世界先进水平的国产CRH2、CRH3“和谐号”动车组。CRH2型动车组由四方机车车辆股份有限公司设计制造，CRH3型动车组由唐山铁路客车股份有限公司设计制造，这两种动车组是我国机车车辆企业在引进国外200 km/h动车组技术并成功实现时速200 km/h及以上动车组国产化批量生产后，在我国350 km/h动车组技术平台上设计制造的， 由此，中国成为世界上少数几个能够设计制造时速350公里高速动车组的国家，标志着中国机车车辆技术取得历史性突破。
目前，北京南-天津城际列车使用CRH3C型动车组，最高时速为350公里..CRH380B型动车组用于北京南-于家堡和天津-于家堡，最高时速380公里..
快的
列车运行最高时速350公里，也就是每秒近100米。2.强烈的动机。动车组采用功率分散技术，即列车的牵引动力系统分布在每节车厢的地板下部，列车的牵引功率可以很高，通过列车网络系统实现有效的同步控制。京津城际铁路高速列车由八节列车组成，包括四节动车和四节拖车。列车总牵引功率8800千瓦，是世界上最高的牵引功率。
低能耗
动车组列车采用流线型车体和轻量化技术，在降低能耗方面效果明显。比如:铝合金，中空结构车体，最薄处仅2.5 mm，重量比普通铁路客车轻30%以上。粗略算来，高铁列车的人均消耗是1.5千瓦/小时，而北京到天津只有7.5千瓦时，是陆地交通方式中能耗最低的。
无污染的
由于使用绿色能源电力牵引，动车组列车无尾气排放。
低噪声
通过高速列车外形系统的优化设计，有效降低高速运行时的气动噪声；采用特殊设计的消音轮，采用全线无缝线路，有效降低轮轨噪音；该系统采用先进的隔音降噪技术，车身中空结构与地板之间填充大量隔音降噪材料，有效降低车内噪音。当高速列车时速达到350公里时，车内外噪声达到国际标准。
宽车身
京津城际铁路上运行的动车组列车断面是目前世界上最宽的，比欧洲同类车宽400 mm，最大限度地利用了乘客的使用空间。
赋予人性
动车组列车配备齐全的服务设施和残疾人专用服务设施；座椅可以旋转，座椅间距比飞机、公交车更宽；拥有先进的气密性技术，乘客在高速奔跑时不会耳鸣；车内的温度、湿度、风速、新风量都可以自动调节。车内空气质量良好，粉尘含量不超过每立方米0.5毫克，远低于相关标准。
高度安全
京津城际铁路上运行的动车组列车安全冗余度在30%以上，列车运行部门实验室测试时速达到520公里。列车最小间隔时间为3分钟；设备故障自动导致安全；一旦发生火灾，车内的防火系统会自动启动。
自动化
京津城际铁路上运行的动车组列车采用全自动电控驱动系统，可在风、雪、雨、雾、雷等恶劣天气条件下安全运行。中央集控系统发布列车运行信息，车载雷达实时接收运行数据和指令并传输至车载电脑，车载电脑自动调整列车间的跟踪间隔，防止列车超速和冲信号。当前列车发生故障后，后面的列车可以直接得到信息减速或停车；当线路上有异物或断轨时，列车运行控制系统会迅速做出反应。
通车前，铁路部门组织对京津城际铁路上运行的动车组列车进行了200多次综合测试，历时近半年，行程40多万公里。各项性能指标均达到优良水平，完全满足高速列车运行对高安全性、高稳定性和高舒适性的要求。