保定庶人知识产权公司

编辑|杨光

生产|汽车生产

戴雷应该提前获得2021年度“最差农民工”提名。

165438+10月26日晚间，恒大发布公告称，已归还266.33万平方米土地用于还债。

当一个以房地产为基础的巨头卖地换钱的时候，这个神奇的企业大概就穷途末路了。

今年，刚刚履新恒大汽车执行副总裁的戴雷又不见了踪影，这与他和上一个新造车厂萧条时的情形颇为相似。

恒大对许家印的厚望犹存，戴雷最后一个“烂摊子”拜腾已经被供应商起诉破产。

“即使是今天，看到停靠在拜腾的几家供应商的老板，我也会觉得尴尬。当时我欠了他们家几十万。”去年8月离职的一名拜腾前员工证实，该公司仍欠许多供应商的钱。

11年6月，审理了一起破产清算案件。南京知行新能源汽车科技发展有限公司被媒体称为“拜腾汽车关联公司”，网友有个更形象的比喻——“鲁迅与周树人的关系”。

从风光无限的豪车造车团队高调宣布，到供应商讨债，再到申请破产，房间里没有一辆量产车。

当“灵魂人物”退场后，留下来的人把公司名称从“拜腾”改成了“盛腾”，从头再来，却没有再兴风作浪的实力。

在拜腾的故事结尾，不如回答一下这款新车的戏剧冲突，而不是它给创业和造车带来的一些启示。

首先，令人难以置信的矛盾

1，中国员工VS外国员工

巴顿首先公布的公司架构是，德国团队负责汽车工程和设计，中国团队负责地板制造，加州团队负责UI/UX和无人驾驶。

事实上，很多员工证实，毕福康领导的时候，外观设计靠德国设计中心，车辆设计靠美国硅谷的研究所。中国队做出了让美国队考虑的东西，美国成了拜腾真正的中心，掌管一切——没错，那是一年吃5000万元零食的工人们的天堂。

此外，当时的首席执行官戴雷也更信任国外的R&D中心。“中国部门做出的成绩，提交给美国部门审核，美国员工的审核却是一周。另外国外假期多，假期找不到负责人。”

前拜腾CEO戴雷

据Batten前员工透露，由于R&D端远离成熟的供应链、市场和原产地，出现了一系列问题:零部件成本超高、对问题反应慢、产品方向错误。

其他造车新势力几乎都在国外设立了办事处或者设计和R&D中心，但是员工比例在中外人士之间大概是8:1，而在关闭欧美部门之前，这个比例达到了1:1。

简单来说就是美国的官僚主义和流程导向，然后没有奖惩机制。一位工作一年多的拜腾员工说，有一次美国总监来中国出差，他很惊讶他们周五下午不下班，因为在他们的文化里是啤酒聚会时间，所以他组织大家下班后喝酒。

“我也在北美工作过一段时间。完全是硅谷风格，管理特别松散。我到了基本就下班了。我应该喝酒去度假。相比国内团队，有时候需要加班熬夜配合北美沟通协调工作。”

“即使是外籍人士，加州的工作人员都住在星级酒店。除了成本高，长时间通勤还会大大降低工作效率。”

拜腾北美总部

被高管寄予厚望的国外团队肆意散漫，国内团队的努力和理想化为乌有。

拜腾中国的员工多是从福特等传统车企挖来的骨干员工。他们来拜腾不仅仅是为了优厚的待遇，更是为了新一代智能汽车的理想。

而理想是被公司文化打出来的。

有人在知乎上问，Baten是哪个国家的品牌？高赞的回答是，这个问题问拜腾的员工，他们都一脸不解。

在自己定义的精英体系中，他们忽略了大多数好作品都是在极端的创作情绪中出现的。信任体系的扭曲放大了中国员工的无力感，所以他们不得不在情绪崩溃前逃跑。

2019年，拜腾的财务状况不容乐观，在欧美的办事处相继裁撤，在中国的员工数量也大幅减少。2020年，拜腾在上海和北京的办事处相继撤销。

当时首席事务官丁庆芬说的是“优化”。“我们暂时放下和量产没有直接关系的团队或项目，以后需要的时候再组建团队。”。

然而，在一次次裁员的节省下，Baten为数不多的资金真的流向研发了吗？

2.关注产品数量与专利数量

作为一家智能电动车公司，注册专利数量是评价其R&D实力的黄金标准。在这个基础上，再来谈这个公司有没有前途，是很有意义的。

南京智行新能源汽车科技发展有限公司名下专利申请106件。从申请年份看，2065年申请80件，438+08，2065年申请26件，438+09，2020年申请数为零。其中，外观专利67项，实用新型专利17项，发明公开22项。

有专业人士分析，“一家新能源汽车公司正常情况下应该是发明数量最多，其次是实用新型专利，最后是外观专利，这样才能在形式上符合技术驱动型汽车制造公司的形象，但拜腾显然是反过来的。”

对比其他新造汽车的知识产权结构——根据蔚来今年4月公布的信息，在其4200多项专利和申请中，“发明”占比最高，达到1.7万多项，其次是实用新型和外观设计。

截至今年上半年，Xpeng Motors累计专利申请量已达2567件，其中887件与智能相关。

截止到今年6月65438+10月底，李在全球范围内公布的专利申请有1553件。

Batten是否如其所说是技术驱动，答案一目了然。

3、只会做高管VS不会做老板

一切事与愿违，最后总要归结到“人”的身上。创始人的责任就是敢于突破创新，即使面对阻力和失误，而职业经理人是大公司的产物，基本素质就是不犯错。

白腾崩的时候，曾经崇拜过腾的灵魂人物，早期在艾克尼克兜风的人，现在定居在贾老板的法拉第未来。另一个加入恒大汽车的，继续做高管——无论他们曾经“奋斗”的拜腾工厂有多冷清，两个外来职业经理人还能继续混水摸鱼。

果然，《真正男子汉》再也不回头看爆炸。

2021年7月，已经停产的拜腾南京工厂从时代财经进货。

有宝马背景的高管被资本请去“创业”，毕福康请客必须点顶级红酒，戴雷必须被当作头等舱旅客对待。这在以“卖得惨”为荣的新造车圈里并不多见。“扣王”李湘忍不住吐槽同行。

造车是毛利率最高的行业，湾区的高管还得保持体面，所以三年亏损84亿，没人说自己负责。

在前CEO毕福康离职后，拜腾高管的出场从“双团”变成了团队形式。2019南京工厂开业当天，曾经有一批拜腾的高管出现在现场。当时拜腾的管理团队还是以外国人为主，几乎都是传统车企背景，与国内大部分造车新势力的互联网背景明显不同。

在当年的博鳌亚洲论坛上，原本的计划是希望戴雷以公司CEO的身份出席并发言。在最后一刻，他以各种理由拒绝出席。

他们似乎抵制单人场景，这与新生力量相互竞争时期的“一人守卫”平台不兼容。

创始人不愿意把自己变成标签，为品牌代言。还有谁会相信拜腾能成功？

84亿元远远不够造一辆车，但是没有人愿意为了一个创作者不信任自己的作品而延续自己的生命。

第二，有聊胜于无。

2019有离职员工在社交平台上写道，“现在的拜腾就像一个癌症患者。事实上，高层有近一年的时间切除病灶保命，但公司的DNA在那里，创始人中没有第二个像特斯拉、蔚来、小鹏、理想这样的企业家，也没有互联网资本圈的人脉。有的只是贪婪圆滑的企业管理者。”

拜腾不是不知道。丁庆芬、、中国区副总裁段连祥、南京工厂总经理应展望等四位中国籍管理人员，试图通过各种方式力挽狂澜，但均未能成功。

2019，拜腾成立< a class = " hidden " href = "/Shanghai-559