本土品牌能否打破车规芯片的竞争壁垒？三汽车生产和销售
黑芝麻智能成为博世在中国投资的第一家自动驾驶芯片公司。这也是这家年轻的公司继去年9月被小米投资后，第二次获得极高的背书。
这并不是第一家进入大众视野的国产车载芯片公司。事实上，虽然NVIDIA、高通、Intel近年来在汽车主控芯片领域发力，但以地平线征途系列、华为提升芯片为代表的产品也不断涌现。
比如2020年长安汽车主力车型UNI-T就选择了地平线征途2汽车智能芯片。
关于博世的战略投资，黑芝麻智能CMO杨雨欣是这样解读的:
“随着整个汽车行业的发展，即使是这些全球铁腕也需要适应时代和本土市场的需求。使用本地供应链实际上是他们的方向之一。”
以一种轻描淡写的语气，似乎透露出本土企业也能引领车规芯片发展的信心。
纵观中国市场主控芯片的量产和加载，量产的主导力量仍然是英伟达、高通、英特尔等国外公司。
中国市场主控芯片量产和加载
去年4月，黑芝麻发布了华山二号A1000 Pro自动驾驶芯片。单个芯片的INT4计算能力可达196TOPS，预计最快2022年底模型量产。
如果2022年黑芝麻的大计算芯片加载成功，独立玩家将增加一个。地平线之旅5系列高计算芯片将于2023年量产。看来本土公司确实打破了汽车级芯片的竞争壁垒，可能会迎来黄金发展期。
受2021核心缺失的影响，自主掌握供应链中的核心技术已经成为行业知识。在软件定义汽车的趋势下，主控芯片和计算平台成为汽车智能化发展的核心。
如果本土核心企业成功崛起，无疑将为中国汽车工业的弯道超车梦想增添一剂强有力的强心剂。
本土公司的崛起会如何演变？他们能破坏市场吗？
10月中旬，京、杨雨欣和黑芝麻智能应用工程副总裁邓昆博士分别发表了对行业发展的看法。
本土的板载芯片水平如何？
不断提升芯片的计算能力，在智能手机时代的竞争中非常普遍，现在这一幕也在智能汽车领域上演。近两年，一些车企开始把计算能力作为宣传点:
蔚来ET7，搭载NVIDIA DRIVE Orin芯片，计算能力1016 tops；
智计汽车和SAIC R汽车也使用NVIDIA芯片，计算能力500-1000+TOPS。...
要争夺本土核心企业的竞争力，首先要问他们的计算能力在行业内处于什么水平。
我们来对比一下黑芝麻的华山二号A1000Pro和两款已经上市的高性能车辆级芯片:
特斯拉FSD采用14nm工艺，单芯片计算能力72 TOPS。
NVIDIA Orin采用7nm工艺，单芯片运算能力254 TOPS。
黑芝麻智能A1000Pro采用16nm工艺，INT4单芯片运算能力高达196TOPS，INT8为106 TOPS。
特斯拉FSD和英伟达Orin的计算能力都是按照INT 8标准计算的，所以大致可以理解为黑芝麻智能A1000 Pro的位置在特斯拉FSD和英伟达Orin之间。
然而，根据地平线创始人余凯的说法，追求纯粹的计算能力突破是不可持续的，它将遇到天花板。计算能力固然重要，但并不能代表汽车智能芯片的真实性能。所以A1000Pro的真实水平要等到量产装载后才能知道。
黑芝麻智能CMO杨雨欣
虽然计算能力并不能决定最终的表现，但在杨雨欣看来，本土公司有其独特的竞争优势。
相比英伟达，黑芝麻智能更贴近客户，在开发过程中接收客户需求和双向反馈方面，黑芝麻智能的时效性会更高。
相比ADAS的市场领导者Mobileye，Mobileye一直采用传感器+芯片+算法绑定的一体化解决方案，可以在自动驾驶的L2级别快速提升市场份额，但从长远来看，“黑箱”的方式已经不能满足需要快速迭代升级产品的厂商的需求。
黑芝麻智能选择是开放的，不是“黑箱”。其软硬件方案可以解耦，底层软件完全以开源的形式提供给客户，由客户进行定制开发，实现整体软件集成。
杨雨欣认为，黑芝麻作为本土公司能发展这么快，A1000Pro能大幅提升算力性能，与他们坚持自研核心IP(知识产权的缩写)的原则是分不开的。
黑芝麻的核心IP有两个。一个是汽车仪表液位图像处理器。
NeuralIQ
ISP，简单来说就是在明暗差距过大的两个场景之间切换，可能会造成暂时性失明，在进出隧道、对面车道的远光灯等场景中，人眼的感知表现也不是很好。摄像头也是如此，整个系统经过ISP模块处理后可以“看得更清楚”。
另一个是神经网络模块NPU，主要用于识别传感器感应到的数据，分析车辆、车道线等交通参与者。
“大多数拥有最先进自动驾驶技术的公司都会开发自己的IP，比如英伟达、特斯拉、高通、Mobileye、华为，都是自主开发的IP。”杨雨欣说。
“窗口期只有3~5年，不可能追上。”
“我们判断，大约3到5年，也就是2025年，这个窗口会慢慢关闭。因为汽车行业本身就有相对保守的特点，新技术的供应商体系建立起来之后，车企不会给新厂商那么多机会。”
杨雨欣描述了芯片公司占领的紧迫性。
目前，黑芝麻正在与各大车企建立合作关系，包括中国一汽、博世、蔚来、SAIC、比亚迪、东风、中科创达、亚太、宝龙、索托瑞安、纽瓦克科技、联友等他们在L2/3 ADAS和自动驾驶感知系统解决方案上开展了一系列商业合作。
黑芝麻智能发展史
量产时，华山二A1000芯片将在红旗旗舰SUV中作为智能驾驶大脑。
至于将于2022年底量产的A1000 Pro，杨雨欣并未透露。
杨雨欣说:“只要你和一家头部车企完成量产流程，就会大大缩短获得其他车企信任的时间。所以，我们的目标是先把头几个人头拿到手里。完成后可能是3~100份，比之前的进度要快。”
目前市面上的高计算芯片并不多，但在蔚来ET7、Ideal X01(代号)、SAIC智计L7、极狐阿尔法S HI等型号上都达到了高潮。这些型号的芯片来自NVIDIA Orin和华为MDC810。
除上述两款产品外，高通骁龙骑行平台计划于2022年实现量产，并有望与长城旗下车型合作。
大家争夺的是量产L3和L4自动驾驶方案的机会。所以对于黑芝麻智能来说，2022年量产将是能否成功占据一席之地的关键标志。
“车企自研成本高，没必要。”
智能汽车时代，来自互联网行业的“全栈自研”一词，已经成为车企越来越多地喊出的口号。有人担心，假设自研芯片也成为车企全栈自研的一部分，这将对黑芝麻智能等芯片厂商构成威胁。
但在杨雨欣看来，现在的车企没必要学特斯拉，全栈自研其实是特定历史阶段发生的事情。
他以苹果手机为例。“苹果进入手机行业时，是一个外来的断路器。它设想的和传统产业链完全不一样，没有产业链的支撑。苹果要想成功，不仅要有好的创意，还要有强大的技术实力，所以苹果选择了全栈自研。”
特斯拉选择全栈自研也是如此。
“特斯拉定义的智能新能源汽车，可以说已经成为所有车企追求的方向。这个时候整个行业都动了。如果车企想再做类似的事情，不需要自己去做，因为已经有人做好了，车企可以以更快的速度和更低的成本‘上马’。”
当然，这并不意味着车企不需要掌握供应链的新能力。
相反，邓昆认为，主机厂要想参与技术路线的制定，甚至把路线掌握在自己手里，绝对不可能简单地由一流供应商提供。
黑芝麻智能应用工程副总裁邓昆
“未来，也许许多汽车制造商将成为0.5级。”邓伟说。其实目前有一些车企是通过投资来“交学费”的，也有一些车企前期做了大量的PoC(概念证明)和预演。
总之，车企不再是传统厂商的固有形态。
相应的，像黑芝麻智能这种二级供应商的形式也不可能一成不变。邓昆说，他们的客户可能是传统的一级供应商，也可能是车企，所以黑芝麻的身份会在0.5到1.5之间划分。
"国外巨头在诺基亚，看好国产品牌的发展."
如今，中国知名锂电池供应商当代安培科技有限公司在其羽翼未丰、鲜为人知的早期成长期被宝马选择建立早期技术合作，随后逐渐走上快速发展之路。
对于芯片公司来说，直接征服外国品牌是否会使他们在张之路的扩张更快？
邓健不同意。
他透露，“我们也和国外品牌有过深入的沟通和交流，包括宝马和戴姆勒奔驰。他们的开发进度并不是很快，更像是诺基亚在智能手机行业的地位。”
这个论断真假我们无法判断，但黑芝麻智能显然更倾向于利用好国内市场政策导向，与自主品牌合作，快速落地产品，提升市场份额。
杨雨欣进一步预测，自主品牌将在几年内超过合资品牌。
“自主品牌的竞争力来自于卖点定义的激进程度。最典型的例子就是只有中国车厂敢交出芯片计算能力1000TOPS的产品。虽然它们不能用于汽车，但对中国本地用户来说，它们是一个非常有吸引力的卖点。”杨雨欣说。
国内市场量产车的芯片计算能力逐年提升。
场景清晰度是杨雨欣看到的自主品牌的另一个竞争力。
他分析说，“10年前，中国手机品牌让大部分国外手机品牌一举走下去，靠的就是机海战术。别人1年生产5款，国产品牌可能生产50款。现在中国汽车品牌的战略和当时很像，正在向更细分的人群定义，比如长城汽车。”
或许正如杨雨欣所说，几年后自主品牌会成功逆袭。
但在这个过程中，自主品牌车企对智能创新的驱动力和诉求肯定会更强，这就需要一批强大的芯片合作伙伴来帮助其实现向汽车智能化的快速转型。
在汽车级芯片之战中，黑芝麻智能成绩领先，责无旁贷是肯定的。至于能否成为汽车级芯片的主力，只能等待时间来揭晓答案。